Проверяемый текст
Буторин, Василий Александрович; Обоснование и разработка рациональных схем многопоточных комбинированных передач колесных машин (Диссертация 2006)
[стр. 121]

121 томобилестроения.
Этими проблемами занимаются практически все ведущие автомобильные компании мира, выпускающие легковые автомобили.
В течение ряда лет в ФГБОУ ВПО ИжГТУ проводились исследования по созданию научных основ расчета, проектирования и конструирования гибридных энергосиловых установок транспортных машин.
При создании экспериментальных гибридных легковых автомобилей в качестве основных составляющих были взяты уже разработанные серийно выпускаемые агрегаты, не требующие дополнительных материальных и временных затрат на их проектирование, изготовление, испытание и т.д.
В качестве теплового двигателя выбран ДВС ВАЗ-1111 (номинальная мощность 22 кВт, максимальный
крутящий момент 44,1 Н*м), ЭД электродвигатель постоянного тока ПТ-125-12 (напряжение питания якоря 120 В при токе якоря не более 120 А, крутящий момент 49 Н*м).
Применение гибридной энергосиловой установки на автомобиле ИЖ-2126 позволило улучшить следующие эксплуатационные свойства, в сравнении с автомобилем аналогом, оборудованным штатным двигателем: топливная экономичность в зависимости от режимов движения повысилась на 25-32 %, выбросы токсичных веществ с отработавшими газами уменьшились более чем на 40 % [74].
3.2 Конструктивные схемы двухдвигательных силовых приводов При наличии в силовой установке автомобиля двух двигателей возможны два способа их связи с ведущими колесами: по независимой схеме (рис.
3.1, а и б) или схеме с суммирующим редуктором (рис.
3.1, в).
а Рис.
3.1.
Двухдвигательный силовой привод: а бортовая схема; б мостовая схема; в-с суммирующим редуктором В
независимой схеме каждый двигатель (Дв) питает энергией свою группу ведущих колес.
Причем используются два варианта, когда каждый двигатель питает энергией ведущие колеса одного борта (рис.

3.1, а) или когда один двигатель присое
[стр. 38]

38 мается два ДВС, при мощности каждого примерно в два раза ниже расчетной [11].
Также имеют место другие сочетания энергетических машин, например в гибридных легковых автомобилях, как правило, в одной силовой установке объединяются тепловая (ДВС) и электрическая машины электродвигатель (ЭД) [136].
При наличии в силовой установке автомобиля двух двигателей возможны два способа их связи с ведущими колесами: по независимой схеме (рис.

1.6, а и б) или схеме с суммирующим редуктором (рис.
1.6, в) [17].
В независимой схеме каждый двигатель питает энергией свою группу ведущих колес.
Причем используются два варианта, когда каждый двигатель питает энергией ведущие колеса одного борта (рис.

1.6, а) или когда один двигатель присоединен через агрегаты силовой передачи к одной группе мостов, а второй к другой группе (рис.
1.6, б).
При этом бортовая схема силовой передачи значительно упрощается из-за отсутствия межбортовой раздаточной коробки и межбортового дифференциала.
1S а б в Рис.
1.6.
Двухдвигательный силовой привод: а бортовая схема; б мостовая схема; в-с суммирующим редуктором.
В
схеме с суммирующим редуктором (рис.
1.6, в) оба двигателя присоединяются к одному редуктору, от которого суммарный силовой поток распределяется по ведущим колесам так же, как и при наличии одного двигателя в силовой установке автомобиля.
В качестве суммирующего редуктора возможно применение зубчатых, фрикционных, цепных, ременных передач, а также дифференциалов.
Ременные передачи нашли широкое применение в машиностроении.
Однако методы теоретического исследования динамических процессов, происходящих в

[стр.,126]

126 полнительных материальных и временных затрат на их проектирование, изготовление, испытание и т.д.
В качестве теплового двигателя выбран ДВС ВАЗ-1111 (номинальная мощность 22 кВт, максимальный
вращающий момент 44,1 Нм, снаряженная масса 70 кг, рабочий объем 0,649 л, степень сжатия 9,6, топливо АИ-93).
В качестве электродвигателя принята электромашина постоянного тока ПТ-125-12 (напряжение питания якоря 120 В при токе якоря не более 120 Л, вращающий момент 49 Н-м, снаряженная масса 68 кг), накопители энергии свинцово-кислотные аккумуляторные батареи типа 6СТ-55 (два блока 12-ти вольтовых аккумуляторных батарей емкостью 55 А -ч по четыре аккумулятора в блоке, масса и габаритные размеры каждой батареи соответственно 15,5 кг и 245x175x210 мм).
Управление работой энергоустановки осуществляется с помощью пускорегулирующей аппаратуры и электронного блока управления.
Энергетическая установка размещена на специально разработанной штампосварной раме массой 10 кг и габаритных размеров 524x800x139 мм.
В результате проведения работ созданы экспериментальные образцы комбинированной энергосиловой установки, собранной на автомобиле носителе, в качестве которого использован автомобиль ИЖ-21261 «FABULA» с кузовом типа универсал, что позволило проводить широкий комплекс исследований по оптимизации конструктивных параметров и характеристик составляющих энергосиловой установки и системы управления ею.
Конструкция макета энергосиловой установки представлена на рис.
4.4 и 4.6, а ее компоновка в моторном отсеке автомобиля на рис.
4.5 (вид в плане) и рис 4.7.
Вращающие моменты от двигателя через редуктор могут передаваться суммарно или раздельно, по выбору или в зависимости от режимов и условий движения.
Редуктор способен не только передавать вращающие моменты к ведущим колесам, но и передавать вращающие моменты от одного двигателя к другому.
Это позволяет реализовать процесс рекуперации и использовать электродвигатель в качестве стартера.

[Back]