Проверяемый текст
Буторин, Василий Александрович; Обоснование и разработка рациональных схем многопоточных комбинированных передач колесных машин (Диссертация 2006)
[стр. 122]

122 динен через агрегаты силовой передачи коробку передач (КГГ), раздаточную коробку (РК) к одной группе мостов, а второй к другой группе (рис.
3.1, б).
При этом бортовая схема силовой передачи значительно упрощается из-за отсутствия межбортовой раздаточной коробки
(БРК) и межбортового дифференциала.
В схеме с суммирующим редуктором (рис.

3.1, в) оба двигателя присоединяются к одному редуктору (СР), от которого суммарный силовой поток распределяется по ведущим колесам так же, как и при наличии одного двигателя в силовой установке автомобиля.
В качестве суммирующего редуктора
возможно применение зубчатых, фрикционных, цепных
и ременных передач.
Конструктивная простота исполнения дифференциала, как механизма с двумя степенями свободы предопределяет перспективность его использования в качестве суммирующего редуктора двухдвигательных передач.

Применение двухдвигательных передач в силовом приводе транспортной машины диктуется ужесточением требований к разрабатываемой конструкции, из всего многообразия которых можно выделить три направления.
1.
Улучшение показателей эксплуатационных свойств
(грузоподъемности, тягово-скоростных характеристик, топливной экономичности, проходимости, управляемости и др.).
2.
Соблюдение положений унификации при создании на унифицированных агрегатах различных по типоразмерным параметрам транспортных машин.
3.
Создание автоматических силовых приводов.
В зависимости от сформулированных требований к топливной экономичности, экологичности, тягово-скоростным свойствам, компоновке и т.д.
можно применить в конструкции колесной машины различные агрегаты и конструктивные схемы двухдвигательных передач.

Для разрешения противоречий в вопросах унификации и удовлетворения потребности в различной номенклатуре ДВС, имеет место тенденция создания двухдвигательных схем, при которых принимается
два ДВС, при мощности каждого примерно в два раза ниже расчетной.
В специализированных типах колесной техники широкое распространение получили схемы, предполагающие соединение потоков мощности двух тепловых машин, как правило, ДВС, а также ДВС и либо электрической, либо гидравлической машин.
Например, для двухдвигательных передач с тепловой и электрической машинами в качестве тепловой машины (ТД) можно использовать различные типы ДВС; в качестве электрической машины генераторы и двигатели (ЭД) постоянного и переменного тока; в качестве накопителя энергии (НЭ) от свинцово-кислотных аккуму
[стр. 37]

37 жения по автомагистрали.
В подобной ситуации механизм проявляет свойства механизмов второго класса.
Действие дифференциала ограничено и влияет на управляемость транспортного средства.
Идеальной конструкцией дифференциала была бы такая, при которой вращающий момент, снимаемый с коленчатого вала двигателя и передаваемый корпусом дифференциала к ведущим колесам автомобиля, был бы пропорционален силам сцепления каждого из колес с опорной поверхностью в различных условиях движения.
Единственные дифференциалы, удовлетворяющие этому требованию это самоблокирующиеся дифференциалы (механизмы II и IV классов).
Создание полноприводных модификаций базовых автомобилей приводит к существенному увеличению элементов трансмиссии, что в свою очередь предопределяет усложнение процессов управления полноприводным автомобилем.
Отмеченные факторы диктуют направления в разработках разветвленных передач и автоматических механизмов распределения мощности, как по ведущим мостам, так и по отдельным ведущим колесам: дифференциалов повышенного трения, блокируемых от внешнего управляющего воздействия, самоблокирующихся, а также вязкостных муфт [25].
Кроме разветвления потока мощности дифференциалы, в силу присущих им конструктивных свойств, обеспечивают суммирование потоков мощности, например, этот процесс протекает при движении автомобиля в режиме торможения двигателем.
Конструктивная простота исполнения дифференциала, как механизма с двумя степенями свободы предопределяет перспективность его использования в качестве суммирующего редуктора двухдвигательных передач.

1.2.2.
Двухдвигательные передачи Перспективное направление развития силового привода к настоящему времени формируется на создании двухдвигательных схем.
Для разрешения противоречий в вопросах унификации и удовлетворения потребности в различной номенклатуре ДВС, имеет место тенденция создания двухдвигательных схем, при которых прини


[стр.,38]

38 мается два ДВС, при мощности каждого примерно в два раза ниже расчетной [11].
Также имеют место другие сочетания энергетических машин, например в гибридных легковых автомобилях, как правило, в одной силовой установке объединяются тепловая (ДВС) и электрическая машины электродвигатель (ЭД) [136].
При наличии в силовой установке автомобиля двух двигателей возможны два способа их связи с ведущими колесами: по независимой схеме (рис.
1.6, а и б) или схеме с суммирующим редуктором (рис.
1.6, в) [17].
В независимой схеме каждый двигатель питает энергией свою группу ведущих колес.
Причем используются два варианта, когда каждый двигатель питает энергией ведущие колеса одного борта (рис.
1.6, а) или когда один двигатель присоединен через агрегаты силовой передачи к одной группе мостов, а второй к другой группе (рис.
1.6, б).
При этом бортовая схема силовой передачи значительно упрощается из-за отсутствия межбортовой раздаточной коробки
и межбортового дифференциала.
1S а б в Рис.
1.6.
Двухдвигательный силовой привод: а бортовая схема; б мостовая схема; в-с суммирующим редуктором.
В схеме с суммирующим редуктором (рис.

1.6, в) оба двигателя присоединяются к одному редуктору, от которого суммарный силовой поток распределяется по ведущим колесам так же, как и при наличии одного двигателя в силовой установке автомобиля.
В качестве суммирующего редуктора
возможно применение зубчатых, фрикционных, цепных,
ременных передач, а также дифференциалов.
Ременные передачи нашли широкое применение в машиностроении.
Однако методы теоретического исследования динамических процессов, происходящих в

[стр.,40]

40 что предопределяет использование дифференциальных механизмов для автоматизации процессов суммирования, трансформации и распределения потоков мощности силового привода.
По оценке агентства «Change wave research» в развитии автомобилестроения на ближайшие 30-40 лет определяющими могут стать гибридные автомобили с дифференциальными передачами в трансмиссии [108, 141].
Применение в колесных машинах двухдвигательных передач диктуется ужесточением требований к разрабатываемой конструкции, из всего многообразия которых можно выделить три направления.
1.
Улучшение показателей эксплуатационных свойств
(тяговоскоростных характеристик, топливной экономичности, проходимости, грузоподъемности и др.).
2.
Соблюдение положений унификации при создании на унифицированных агрегатах различных по типоразмерным параметрам транспортных машин.
3.
Создание автоматических силовых приводов.
В зависимости от сформулированных требований к топливной экономичности, экологичности, тягово-скоростным свойствам, компоновке и т.д.
можно применить в конструкции колесной машины различные агрегаты и конструктивные схемы двухдвигательных передач.

В специализированных типах колесной техники широкое распространение получили схемы предполагающие соединение потоков мощности двух тепловых машин, как правило, ДВС, а также ДВС и либо электрической, либо гидравлической машин.
Например, для двухдвигательных передач с тепловой и электрической машинами в качестве тепловой машины (ТД) можно использовать различные типы ДВС; в качестве электрической машины генераторы и двигатели (ЭД) постоянного и переменного тока; в качестве накопителя энергии (НЭ) от свинцово-кислотных аккумуляторных
батарей до маховичных накопителей кинетической энергии.
Такие двухдвигательные схемы обобщаются в понятии комбинированной энергетической

[Back]