Проверяемый текст
Буторин, Василий Александрович; Обоснование и разработка рациональных схем многопоточных комбинированных передач колесных машин (Диссертация 2006)
[стр. 124]

124 в Рис.
3.2.
Компоновочные схемы силового привода с КЭСУ: а последовательная; б параллельная; в параллельно-последовательная В параллельной схеме тяговый электродвигатель, питаемый от аккумуляторной батареи, и ДВС связаны с ведущими колесами через суммирующий редуктор.
В настоящее время в КЭСУ параллельной схемы наиболее распространены шестеренчатые суммирующие редукторы.
Применяются также ременные и цепные редукторы, т.е.
передачи с гибкой связью.
Возможно применение комбинированных типов редукторов, муфт сцепления и даже дифференциалов.
Все это приводит к усложнению математических моделей, описывающих режимы движения ТМ.
В ОАО «ИжАВТО» разработана двухдвигательная передача по параллельной схеме с зубчатым суммирующим редуктором.

Для данной конструктивной схемы возможно движение ТМ при следующих режимах работы
КЭСУ: во-первых, только при работе ДВС; во-вторых, только при работе мотор-генератора в двигательном режиме на энергии от аккумуляторной батарей; в-третьих, при совместной работе ДВС и мотор-генератора [97].
В этой конструктивной схеме можно использовать преимущества каждого из типов двигателей
КЭСУ для компенсации недостатков другого.
Особенно сильно это преимущество проявляется при использовании
КЭСУ данной конструктивной схемы на высокоскоростных машинах.
ДВС имеет необходимые мощности на высоких частотах вращения вала ДВС для движения с большими скоростями, но обладает плохой динамикой разгона машины.
Электрическая машина (ЭД) позволяет компенсировать этот недостаток за счет реализации высоких вращающих моментов на малых
частотах вращения вала.
Поэтому необходимую дополнительную энергию при разгоне можно получать от акку
[стр. 42]

42 2) Параллельная схема.
Тяговый электродвигатель, питаемый от аккумуляторной батареи, и ДВС связаны с ведущими колесами через суммирующий редуктор
(рис.
1.8).
блок управления аккумуляторная батарея Рис.
1.8.
Параллельная схема КЭУ.
В настоящее время в КЭУ параллельной схемы наиболее распространены шестеренчатые суммирующие редукторы.
Применяются также ременные и цепные редукторы, т.е.
передачи с гибкой связью.
Возможно применение комбинированных типов редукторов, муфт сцепления и даже дифференциалов.
Все это приводит к усложнению математических моделей, описывающих режимы движения ТМ.
В ОАО «ИжАВТО» разработана двухдвигательная передача по параллельной схеме с зубчатым суммирующим редуктором
[58].
Для данной конструктивной схемы возможно движение ТМ при следующих режимах работы
КЭУ: во-первых, только при работе ДВС; во-вторых, только при работе мотор-генератора в двигательном режиме на энергии от аккумуляторной батарей; в-третьих, при совместной работе ДВС и мотор-генератора.
В этой конструктивной схеме можно использовать преимущества каждого из типов двигателей
КЭУ для компенсации недостатков другого.
Особенно сильно это преимущество проявляется при использовании
КЭУ данной конструктивной схемы на высокоскоростных машинах.
ДВС имеет необходимые мощности на высоких частотах вращения вала ДВС для движения с большими скоростями, но обладает плохой динамикой разгона машины.
Электрическая машина (ЭД) позволяет компенсировать этот недостаток за счет реализации высоких вращающих моментов на ма


[стр.,43]

43 лых частотах вращения вала.
Поэтому необходимую дополнительную энергию при разгоне можно получать от аккумуляторной
батарей через ЭД, а продолжать движение с установившимися и близкими к ним скоростями только на ДВС.
В этом случае отпадает необходимость многократного преобразования большей части энергии и для получения хорошей динамики разгона машины предоставляется возможность использовать более экономичные и менее мощные и материалоемкие ДВС, ЭД, преобразователи и накопители электрической энергии.
Преимуществом данной параллельной схемы является более высокий КПД передачи энергии от первичного двигателя к ведущим колесам, в сравнении с последовательной схемой, и возможность применения одной электромашины вместо двух.
Недостаток обязательное усложнение трансмиссии для обеспечения отбора (подвода) мощности электрической машины, отход первичного двигателя от режима минимального расхода топлива при регулировании скорости движения транспортной машины и определенное усложнение системы управления трансмиссией.
Возможность создания конструкции КЭУ параллельной компоновочной схемы, в которой ТЭД, питаемый от аккумуляторной батареи, и ДВС связаны между собой через трехзвенный планетарный механизм (рис.
1.9) обоснована в работах [136,141].
Рисунок 1.9.
Обобщенные схемы КЭУ параллельной схемы с дифференциальным согласующим редуктором: а структурная; б кинематическая.
В параллельной схеме с планетарным суммирующим редуктором (рис.
1.9) двигатели 01 (ЭД) и 02 (ДВС) соединены через редукторы П1 иП2 с двумя звеньями

[Back]