Проверяемый текст
Буторин, Василий Александрович; Обоснование и разработка рациональных схем многопоточных комбинированных передач колесных машин (Диссертация 2006)
[стр. 126]

126 За счет введения в конструкцию дифференциального СР, рассматриваемая КЭСУ представляет собой замкнутую дифференциальную передачу, в которой осуществляется замыкание мощностных потоков ДВС и ЭД, позволяющее передавать к ведущим колесам мощность от ДВС и от ЭД как по отдельности, так и совместно, при этом создаются возможности для автоматизации ЭМП.
Возможен вариант параллельной схемы, при которой обратимая электромашина устанавливается в приводе другого ведущего моста, чем ведущий мост трансмиссии первичного ДВС.
Например, на переднеприводной Honda Civic Hybrid обратимый электрический мотор устанавливается в приводе заднего моста.
Достоинством такого варианта следует считать определенное упрощение трансмиссии первичного двигателя, недостатком использование колесного движителя в качестве элемента системы превращения энергии.
В течение ряда лет в МГТУ "МАМИ" ведутся научные и конструкторские проработки вариантов автомобилей с
КЭСУ для города и многоцелевого назначения.
В частности, проведена поисковая конструкторско-расчетная работа по разработке проекта автомобиля с
КЭСУ параллельного типа и приводом мостов от разных двигателей.
В качестве объекта исследования выбран городской развозной автомобиль на базе пикапа "Москвич-2331" полной массой 1750 кг.
Ранее проведенные исследования показали, что для нулевого баланса энергии при движении в интенсивном городском цикле для машины такого класса при любой схеме
КЭСУ достаточна мощность ДВС 7,5 кВт.
Минимальный расход топлива при движении в выбранном городском цикле достигается при мощности двигателя 13,5 кВт.

В виду того, что ДВС должен работать в режиме минимального удельного расхода топлива, максимальная мощность реального двигателя будет существенно выше.
Например, силовой агрегат ВАЗ-1111 работает с минимально возможным удельным расходом топлива на частоте 3500 об/мин с 80% загрузкой, развивая 13,5 кВт, при этом
максимальной мощности в 30 кВт.
При выборе мощности электродвигателя в основу положен принцип равенства динамики разгона автомобиля с
КЭСУ и серийного пикапа "Москвич-2331" с двигателем ВАЗ-2106.
Полученное из этих соображений уравнение позволило определить необходимую мощность ТЭД — в качестве, которого был принят электродвигатель постоянного тока ПТ-125-12.
В качестве накопителя энергии приняты специальные аккумуляторные батареи: никель-металлогидридные или никель-водородные.
Суммарная емкость батарей должна обеспечить проезд автомобиля с
КЭСУ в режиме электромобиля со скоростью 30...40 км/ч не менее 30 км.
[стр. 44]

44 а и b дифференциального редуктора D (СР), третье звено Н которого через редуктор ПЗ (КПП) соединено с передающей частью (ПЧ) трансмиссии оо [33].
Данная схема является более эффективной с точки зрения согласования работы двигателей, позволяет уменьшить динамические нагрузки в суммирующем редукторе и снизить диссипативные потери энергии в трансмиссии [141].
За счет введения в конструкцию дифференциального СР, рассматриваемая
КЭУ представляет собой замкнутую дифференциальную передачу, в которой осуществляется замыкание мощностных потоков ДВС и ЭД, позволяющее передавать к ведущим колесам мощность от ДВС и от ЭД как по отдельности, так и совместно, при этом создаются возможности для автоматизации ЭМП.
Возможен вариант параллельной схемы, при которой обратимая электромашина устанавливается в приводе другого ведущего моста, чем ведущий мост трансмиссии первичного ДВС.
Например, на переднеприводной Honda Civic Hybrid обратимый электрический мотор устанавливается в приводе заднего моста.
Достоинством такого варианта следует считать определенное упрощение трансмиссии первичного двигателя, недостатком использование колесного движителя в качестве элемента системы превращения энергии.
В течение ряда лет в МГТУ "МАМИ" ведутся научные и конструкторские проработки вариантов автомобилей с
КЭУ для города и многоцелевого назначения.
В частности, проведена поисковая конструкторско-расчетная работа по разработке проекта автомобиля с
КЭУ параллельного типа и приводом мостов от разных двигателей [25].
В качестве объекта выбран городской развозной автомобиль на базе пикапа "Москвич-2331" полной массой 17550 кг.
Ранее проведенные исследования показали, что для нулевого баланса энергии при движении в интенсивном городском цикле для машины такого класса при любой схеме
КЭУ достаточна мощность ДВС 7,5 кВт.
Минимальный расход топлива при движении в выбранном городском цикле достигается при мощности двигателя 13,5 кВт.


[стр.,45]

45 В виду того, что ДВС должен работать в режиме минимального удельного расхода топлива, максимальная мощность реального двигателя будет существенно выше.
Например, силовой агрегат ВАЗ-1111 работает с минимально возможным удельным расходом топлива на частоте 3500 об/мин с 80% загрузкой, развивая 13,5 кВт, при этом
максимальная мощность этого двигателя 30 кВт.
При выборе мощности электродвигателя в основу положен принцип равенства динамики разгона автомобиля с
КЭУ и серийного пикапа "Москвич-2331" с двигателем ВАЗ-2106.
Полученное из этих соображений уравнение позволило определить необходимую мощность ТЭД в качестве, которого был принят электродвигатель постоянного тока ПТ-125-12.
В качестве накопителя энергии приняты специальные аккумуляторные батареи: никель-металлогидридные или никель-водородные.
Суммарная емкость батарей должна обеспечить проезд автомобиля с
КЭУ в режиме электромобиля со скоростью 30...40 км/ч не менее 30 км.
Расхода топлива машины с ДВС и ступенчатой коробкой передач велся по удельному цикловому расходу (метод И.М.
Ленина).
Аналогично велся расчет расхода топлива у автомобиля с КЭУ, однако в этом случае ДВС работает в постоянном режиме минимального удельного расхода, а по разработанной методике определяется время работы ДВС при движении в режиме городского цикла.
Результаты расчетов показали более чем двукратную экономию топлива при оборудовании автомобиля КЭУ.
Итогом расчетных и компоновочных работ явилось создание опытных образцов полноприводных автомобилей с КЭУ.
Один из вариантов созданный на кафедре "Автомобили" МГТУ "МАМИ", грузопассажирский полноприводный автомобиль с использованием элементов конструкции автомобилей УАЗ [50].
Проект ориентирован на серийно выпускающийся грузопассажирский полноприводный автомобиль УАЗ-3153, позволяющий реализовать в гибридном варианте автомобиль двойного назначения.
Принципиальная схема автомобиля представлена на рис.
1.10.

[Back]