Проверяемый текст
Буторин, Василий Александрович; Обоснование и разработка рациональных схем многопоточных комбинированных передач колесных машин (Диссертация 2006)
[стр. 127]

127 Расхода топлива машины с ДВС и ступенчатой коробкой передач велся по удельному цикловому расходу (метод И.М.
Ленина).
Аналогично велся расчет расхода топлива у автомобиля с
КЭСУ, однако в этом случае ДВС работает в постоянном режиме минимального удельного расхода, а по разработанной методике определяется время работы ДВС при движении в режиме городского цикла.
Результаты расчетов показали более чем двукратную экономию топлива при оборудовании автомобиля
КЭСУ.
Итогом расчетных и компоновочных работ явилось создание опытных образцов полноприводных автомобилей с
КЭСУ.
Один из вариантов созданный на кафедре "Автомобили" МГТУ "МАМИ", грузопассажирский полноприводный автомобиль с использованием элементов конструкции автомобилей УАЗ.

Проект ориентирован на серийно выпускающийся грузопассажирский полноприводный автомобиль УАЗ-3153, позволяющий реализовать
автомобиль двойного назначения в гибридном варианте.
Компоновочная схема автомобиля представлена на рис.
3.4.
С одной стороны к раздаточной коробке автомобиля подводится вращающий момент от ДВС, с другой от обратимой электрической машины, работающей как в режиме тягового электродвигателя, так и в режиме генератора.
Для накопления энергии при торможении автомобиля генератор заряжает предусмотренный электрический накопитель энергии.

Рис.
3.4.
Компоновочная схема силового привода полноприводного многоцелевого автомобиля с КЭСУ параллельной схемы: 1 ДВС; 2 коробка передач; 3 обратимая электрическая машина; 4 раздаточная коробка; 5 привод заднего моста; 6 задний мост; 7 привод переднего моста; 8 передний мост; 9 привод обратимой электрической машины; 10 система управления тяговым электрооборудованием; 11 электрические накопители энергии
[стр. 45]

45 В виду того, что ДВС должен работать в режиме минимального удельного расхода топлива, максимальная мощность реального двигателя будет существенно выше.
Например, силовой агрегат ВАЗ-1111 работает с минимально возможным удельным расходом топлива на частоте 3500 об/мин с 80% загрузкой, развивая 13,5 кВт, при этом максимальная мощность этого двигателя 30 кВт.
При выборе мощности электродвигателя в основу положен принцип равенства динамики разгона автомобиля с КЭУ и серийного пикапа "Москвич-2331" с двигателем ВАЗ-2106.
Полученное из этих соображений уравнение позволило определить необходимую мощность ТЭД в качестве, которого был принят электродвигатель постоянного тока ПТ-125-12.
В качестве накопителя энергии приняты специальные аккумуляторные батареи: никель-металлогидридные или никель-водородные.
Суммарная емкость батарей должна обеспечить проезд автомобиля с КЭУ в режиме электромобиля со скоростью 30...40 км/ч не менее 30 км.
Расхода топлива машины с ДВС и ступенчатой коробкой передач велся по удельному цикловому расходу (метод И.М.
Ленина).
Аналогично велся расчет расхода топлива у автомобиля с
КЭУ, однако в этом случае ДВС работает в постоянном режиме минимального удельного расхода, а по разработанной методике определяется время работы ДВС при движении в режиме городского цикла.
Результаты расчетов показали более чем двукратную экономию топлива при оборудовании автомобиля
КЭУ.
Итогом расчетных и компоновочных работ явилось создание опытных образцов полноприводных автомобилей с
КЭУ.
Один из вариантов созданный на кафедре "Автомобили" МГТУ "МАМИ", грузопассажирский полноприводный автомобиль с использованием элементов конструкции автомобилей УАЗ
[50].
Проект ориентирован на серийно выпускающийся грузопассажирский полноприводный автомобиль УАЗ-3153, позволяющий реализовать
в гибридном варианте автомобиль двойного назначения.
Принципиальная схема автомобиля представлена на рис.
1.10.


[стр.,46]

46 Рис.
1.10.
Схема полноприводного многоцелевого автомобиля с КЭУ: 1 -ДВС, 2 коробка передач, 3 обратимая электрическая машина, 4 раздаточная коробка, 5 привод заднего моста, 6 задний мост, 7 привод переднего моста, 8 передний мост, 9 привод обратимой электрической машины, 10 система управления тяговым электрооборудованием, 11 электрические накопители энергии.
С одной стороны к раздаточной коробке автомобиля подводится вращающий момент от ДВС, с другой от обратимой электрической машины, работающей как в режиме тягового электродвигателя, так и в режиме генератора.
Для накопления энергии при торможении автомобиля генератор заряжает предусмотренный электрический накопитель энергии.

При выборе схемы КЭУ авторы руководствовались как выигрышем в топливной экономичности, так и возможностью реализации схемы с максимально возможным использованием выпускаемых отечественной промышленностью автомобильных и электрических агрегатов и систем.
В связи с этим была выбрана параллельная схема КЭУ.
При этом на опытном образце появилась возможность реализации двух основных вариантов параллельных схем: а) привод мостов от разных двигателей (переднего от тягового электродвигателя и заднего от ДВС через стандартную трансмиссию); б) привод всей трансмиссии параллельно от двух двигателей ДВС со стандартной трансмиссией и тягового электродвигателя с подачей мощности на выходной вал раздаточной коробки.
В данной схеме реализуется дифференциальный и блокированный межосевой привод.
Режим разблокированного полного привода колес может длительно исполь

[Back]