|
165 на заднюю 477 кг; снаряженная масса и пять человек в салоне с дополнительным грузом в багажнике по 10 кг на каждого человека: 1440, 677 и 763 кг соответственно. Основные узлы ходовой части автомобиля ИЖ-21261 с точки зрения надежности и долговечности рассчитаны на полный вес 1440. Автомобиль с КЭСУ при загрузке 5 человек будет перегружен на 70 кг. Поэтому полную нагрузку на автомобиль ИЖ21261 с КЭСУ следует ограничить водителем и тремя пассажирами, либо добиваться снижения массы, например, путем перехода на другие типы накопителей энергии. При определении координат центра масс автомобиль ИЖ-21261 с КЭСУ без нагрузки устанавливался передними колесами на весы, а задними на ровную площадку. При подъеме площадки определялось приращение массы, приходящейся на весы. По установленному на кузове автомобиля угломеру определялся угол подъема автомобиля. По известным формулам, исходя из вышеперечисленных параметров, определялись координаты центра массы. Результаты испытаний: высота центра массы 526 лш, расстояние центра массы от передней оси 1642 мм, расстояние центра массы от продольной оси 14 мм вправо. Испытаниям были подвергнуты следующие варианты комплектации испытуемого автомобиля. 1) При испытаниях конструкций дифференциалов ДВС модели УЗАМ331.10; серийная пятиступенчатая механическая коробка передач с рядом передаточных чисел: 1-3,19; П-1,864; Ш-1,298; IV-1,0; V-0,806; главная передача с последовательно устанавливаемыми серийным и опытными дифференциалами ИЖ-УТ и ИЖ-ПТ; 2) При испытаниях двухдвигательной передачи комбинированная энергетическая установка с ДВС модели ВАЗ-1111 и ЭД марки ПТ-125-12 при параллельном соединении через ременный суммирующий редуктор; серийная МК1111; ГП с серийным дифференциалом. 5.1.1 Самоблокирующиеся дифференциалы В условиях испытаний кроме стандартного шестеренчатого дифференциала получение экспериментальных данных проводилось по дифференциалам повышенного трения дискового типа. Использование дифференциалов повышенного трения дискового типа, имеющих в дополнении к обычному дифференциальному механизму фрикционные муфты, обусловлено не только относительной простотой их конструкции, но и возможностью получения различных блокирующих свойств. |
123 результаты замеров: снаряженная масса 1040 кг, на переднюю ось приходится 563 кг, а на заднюю 477 кг; снаряженная масса и пять человек в салоне с дополнительным грузом в багажнике по 10 кг на каждого человека: 1440, 677 и 763 кг соответственно. Основные узлы ходовой части автомобиля ИЖ-21261 с точки зрения надежности и долговечности рассчитаны на полный вес 1440. Автомобиль с КЭУ при загрузке 5 человек будет перегружен на 70 кг. Поэтому полную нагрузку на автомобиль ИЖ-21261 с КЭУ следует ограничить водителем и тремя пассажирами, либо добиваться снижения массы, например, путем перехода на другие типы накопителей энергии. При определении координат центра масс автомобиль ИЖ-21261 с КЭУ без нагрузки устанавливался передними колесами на весы, а задними на ровную площадку. При подъеме площадки определялось приращение массы, приходящейся на весы. По установленному на кузове автомобиля угломеру определялся угол подъема автомобиля. По известным формулам исходя из вышеперечисленных параметров определялись координаты центра массы. Результаты испытаний: высота центра массы 526 мм, расстояние центра массы от передней оси 1642 мм, расстояние центра массы от продольной оси 14 мм вправо. Испытаниям были подвергнуты следующие варианты комплектации испытуемого автомобиля. 1) При испытаниях конструкций дифференциалов ДВС модели УЗАМ331.10; серийная пятиступенчатая механическая коробка передач с рядом передаточных чисел: 1-3,19; И-1,864; Ш-1,298; IV-1,0; V-0,806; главная передача с последовательно устанавливаемыми серийным и опытными дифференциалами ИЖ-УТ и ИЖ-ПТ; 2) При испытаниях двухдвигательной передачи комбинированная энергетическая установка с ДВС модели ВАЗ-1111 и ЭД марки ПТ-125-12 при параллельном соединении через ременный суммирующий редуктор; серийная МКПП; ГП с серийным дифференциалом. 124 4.1.1. Самоблокирующиеся дифференциалы В условиях испытаний кроме стандартного шестеренчатого дифференциала получение экспериментальных данных проводилось по дифференциалам повышенного трения дискового типа. Использование дифференциалов повышенного трения дискового типа, имеющих в дополнении к обычному дифференциальному механизму фрикционные муфты, обусловлено не только относительной простотой их конструкции, но и возможностью получения различных блокирующих свойств. Исследуемые дифференциалы представлены на рис. 4.1. 4.3. Комплекс стендовых и дорожных испытаний проводился на автомобиле ИЖ-21261 "FABULA", последовательно оборудованном всеми указанными конструкциями межколесных дифференциальных механизмов. Самоблокирующиеся дифференциалы снабжены дисковыми муфтами трения, каждая из которых включает в себя ведущие диски, связанные с корпусом дифференциала и ведомые диски, связанные с полуосевыми шестернями. Для первоначального сжатия фрикционных дисков использованы упругие ведомые диски (рис. 4.1), либо тарельчатые пружины (рис. 4.2,4.3). В самоблокирующемся дифференциале №1 сжатие дисков фрикционных муфт осуществляется осевыми составляющими сил, возникающих в зацеплении полуосевых шестерен с сателлитами (рис. 4.1). Рис. 4.1. Самоблокирующийся дифференциал №1 возрастающего трения |