Проверяемый текст
Буторин, Василий Александрович; Обоснование и разработка рациональных схем многопоточных комбинированных передач колесных машин (Диссертация 2006)
[стр. 174]

174 Испытания автомобиля с различными дифференциальными механизмами проводились в условиях бортового различия коэффициентов сцепления ведущих колес за счет подведения не одинаковых тормозных моментов на беговых барабанах.
Искусственное различие коэффициентов сцепления обеспечивало достаточную интенсивность раскрутки одного из ведущих колес, длительность процесса и отсутствие внешних возмущающих факторов, затрудняющих реальную оценку влияния дифференциала на скоростные свойства автомобиля.
В процессе испытаний фиксировались следующие процессы: распределение вращающих моментов на полуосях ведущего моста, различие в частотах вращения ведущих колес с учетом частоты вращения коленчатого вала двигателя и времени.
Условная скорость движения автомобиля визировалась по приборам стенда.
При испытаниях имитирующих движение автомобиля в режиме 1 со скоростью 48,4 км/ч при самоблокирующихся дифференциалах переход замедленного колеса от отстающего режима работы к забегающему происходит плавно, но интенсивно.
При этом существенная неравномерность в распределении вращающего момента возможна лишь при передаче через дифференциалы малых вращающих моментов.
Колебательные явления при этом отсутствуют.
При имитации режима 2 движения автомобиля на II и Ш передачах КПП с фиксированным углом открытия дроссельной заслонки при скоростях 20-40 км/ч на участке крутизной подъема 0° отмечается влияние степени блокировки дифференциала на скоростные свойства автомобиля.
На серийном дифференциале имеет место существенное увеличение частоты вращения колеса с худшими условиями сцепления (лед) и равное распределение моментов по полуосям.
При этом разность частот
вращения колес увеличивается с уменьшением подводимого к дифференциалу момента (II и III передачи КПП).
Время раскрутки и замедления колеса о худшим сцеплением составило соответственно 0,8-1,0 и 0,2-0,3 сек.
В самоблокирующихся дифференциалах разность частот вращения колес отсутствует, а перераспределение моментов по полуосям уменьшается с уменьшением подводимого к дифференциалу момента.
Вследствие достаточно высокого значения коэффициента блокировки движение происходило без раздельного качения ведущих колес, то есть при заблокированном дифференциале.
Так как в самоблокирующихся дифференциалах конструктивно заложено предварительное поджатие фрикционных муфт, тем самым создается начальный момент трения отличный от нулевого значения, что обеспечивает более благопри
[стр. 131]

131 Проведению испытаний предшествовали подготовительные работы: а) поддержание требуемого технического состояния автомобиля работы по регулировке двигателя, рулевого правления, подвески и др.; б) тепловая подготовка тепловой режим агрегатов автомобиля обеспечивался в интервале рабочих температур и нормального установившегося состояния путем пробега автомобиля на расстояние более 50 км с высокими скоростями движения (60-75 км/ч); в) метрологический контроль проверка соответствия контрольноизмерительной аппаратуры требованиям соответствующих стандартов.
4.3.
Лабораторно-дорожные исследования топливно-скоростных свойств автомобиля с комбинированными передачами в силовом приводе 4.3.1.
Испытания с самоблокирующимися дифференциалами Проведение стендовых испытаний являлось предварительным исследованием в котором определялись статические характеристики самоблокирущихся дифференциалов.
Под статической характеристикой самоблокирующегося дифференциала здесь понимаются зависимости суммарного момента внутреннего трения М/ и коэффициента блокировки Кб от величины подводимого к дифференциалу вращающего момента Мо при установившемся режиме работы.
Исследования проводились непосредственно на автомобиле, который устанавливался на динамометрическом стенде с беговыми барабанами.
Система управления стенда позволяет бесступенчато изменять тормозные моменты на беговых барабанах, тем самым имитировалось различие сопротивления качению левого и правого колес.
В процессе испытаний варьировалось положение дроссельной заслонки, передаточное число коробки передач, тормозные моменты на беговых барабанах.
Влияние блокировки межколесного дифференциала на скоростные свойства автомобиля оценивалась стендовой имитацией различных режимов движения.


[стр.,132]

132 1) Прямолинейное равномерное и равноускоренное на спецучастке с полосами различного сцепления (сухой асфальт-лед) и с различной крутизной подъема 0°, 3°, 7°.
2) Криволинейное равномерное движение на сухой горизонтальной асфальтовой дороге (поворот влево или вправо).
Испытания автомобиля с различными дифференциальными механизмами проводились в условиях бортового различия коэффициентов сцепления ведущих колес за счет подведения не одинаковых тормозных моментов на беговых барабанах.
Искусственное различие коэффициентов сцепления обеспечивало достаточную интенсивность раскрутки одного из ведущих колес, длительность процесса и отсутствие внешних возмущающих факторов, затрудняющих реальную оценку влияния дифференциала на скоростные свойства автомобиля.
В процессе испытаний фиксировались следующие процессы: распределение вращающих моментов на полуосях ведущего моста, различие в частотах вращения ведущих колес с учетом частоты вращения коленчатого вала двигателя и времени.
Условная скорость движения автомобиля визировалась по приборам стенда.
При испытаниях имитирующих движение автомобиля в режиме 1 со скоростью 48,4 км/ч при самоблокирующихся дифференциалах переход замедленного колеса от отстающего режима работы к забегающему происходит плавно, но интенсивно.
При этом существенная неравномерность в распределении вращающего момента возможна лишь при передаче через дифференциалы малых вращающих моментов.
Колебательные явления при этом отсутствуют.
При имитации режима 2 движения автомобиля на II и Ш передачах КПП с фиксированным углом открытия дроссельной заслонки при скоростях 20-40 км/ч на участке крутизной подъема 0° отмечается влияние степени блокировки дифференциала на скоростные свойства автомобиля.
На серийном дифференциале имеет место существенное увеличение частоты вращения колеса с худшими условиями сцепления (лед) и равное распределение моментов по полуосям.
При этом разность час


[стр.,133]

133 тот вращения колес увеличивается с уменьшением подводимого к дифференциалу моментаи III передачи КПП).
Время раскрутки и замедления колеса о худшим сцеплением составило соответственно 0,8-1,0 и 0,2-0,3 сек.
В самоблокирующихся дифференциалах разность частот вращения колес отсутствует, а перераспределение моментов по полуосям уменьшается с уменьшением подводимого к дифференциалу момента.
Вследствие достаточно высокого значения коэффициента блокировки движение происходило без раздельного качения ведущих колес, то есть при заблокированном дифференциале.
Так как в самоблокирующихся дифференциалах конструктивно заложено предварительное поджатие фрикционных муфт, тем самым создается начальный момент трения отличный от нулевого значения, что обеспечивает более благоприятные
условия для начала движения автомобиля при большой разнице условий сцепления ведущих колес с опорной поверхностью.
Испытания в режиме 2 движения на участках дороги с крутизной подъема 3°, 7° проведены для определения характера распределения вращающих моментов во полуосям ведущего моста с дифференциалами с различной степенью блокировки.
В данном случае имитировалось движение автомобиля с места на I-ой передаче КПП на подъеме.
При анализе данных отмечается резкое падение развиваемых моментов на ведущих колесах.
Наименьшие значения получены для серийного дифференциала при имитации режима 2 на подъеме 7°, когда как самоблокирующиеся дифференциалы обеспечивают необходимые моменты для движения автомобиля вперед.
Результаты исследования распределения вращающих моментов по полуосям исследуемыми дифференциалами в зависимости от состояния дорожного покрытия и крутизны подъема дороги сведены в табл.
6.
Спектральный анализ полученных данных проведен в программных пакетах "PowerGraf 2.1" и "MATEMATICA 5.0".
На всех режимах испытаний при использовании всех типов дифференциалов в спектральном составе вращающего момента на полуосях наблюдается одна преобладающая частота, равная частоте вращения ведущих колес автомобиля.

[Back]