|
178 при большой разнице в условиях сцепления ведущих колес с опорной поверхностью, а также при относительно малых значениях коэффициента сцепления, например при движении по мокрым обледенелым дорогам. Таблица 5.2 Результаты испытания автомобилей на проходимость Водитель Время прохождения участка, мин Серийный Возрастающего трения №1 Возрастающего трения №2 Убывающего трения №3 1 18,0 18,0 18,0 18,0 2 19,0 20,0 20,0 19,0 3 21,0 21,0 20,0 21,0 4 23,0 22,0 22,0 22,0 Среднее время, мин 22,25 22,25 20,00 20,00 Полученные результаты пробеговых испытаний в целом подтверждают выводы стендовых испытаний о малой степени влияния характеристик дифференциалов на скоростные свойства автомобиля при его движении по опорной поверхности с высокими сцепными свойствами и (или) при не большой разнице в условиях сцепления под ведущими колесами. 5.3.2 Испытания с комбинированной энергетической установкой Автомобиль серийный с ДВС и экспериментальный с КЭСУ подвергались лабораторным испытаниям с целью определения основных параметров топливной экономичности и токсичности отработавших газов. Топливная экономичность оценивалась в соответствии с ГОСТ 20306-90 в городском ездовом цикле на динамометрическом стенде с беговыми барабанами. При моделировании движения по городскому ездовому циклу были получены следующие результаты путевого расхода топлива для автомобиля с испытуемыми энергетическими установками (л/100 км): ДВС 9,7 и КЭУ 7,2. Для справки: испытанный в ГНЦ НАМИ гибридный легковой автомобиль “Prius” японской фирмы “Toyota” показал средний эксплуатационный расход 6,2 л/100 км. |
136 Испытания по определению влияния различных конструкций дифференциалов на проходимость автомобиля проводились на грунтовой дороге протяженностью 10,5 км, имевшей труднопроходимые участки глинистые подъемы и спуски, большие выбоины, пахоту. Проходимость автомобилей определялась средним временем прохождения данного участка 4-х водителей на одном автомобиле. Результаты представлены в табл. 7. Таблица 7. Результаты испытания автомобилей на проходимость Водитель Время прохождения участка, мин Серийный Возрастающего трения №1 Возрастающего трения №2 Убывающего трения №3 1 18,0 18,0 18,0 18,0 2 19,0 20,0 20,0 19,0 3 21,0 21,0 20,0 21,0 4 23,0 22,0 22,0 22,0 Среднее время, мин 22,25 22,25 20,00 20,00 Анализ результатов пробеговых испытаний показал, что параметры рассматриваемых самоблокирующихся дифференциалов не оказывают существенного влияния на показатели топливной экономичности и проходимости. Это может быть объяснено следующим. Блокирующие свойства в полной мере могут быть проявлены только при большой разнице в условиях сцепления ведущих колес с опорной поверхностью, а также при относительно малых значениях коэффициента сцепления, например при движении по мокрым обледенелым дорогам. Полученные результаты пробеговых испытаний в целом подтверждают выводы стендовых испытаний о не высокой степени влияния характеристик дифференциалов на скоростные свойства автомобиля при его движении по опорной поверхности с высокими сцепными свойствами и (или) при не большой разнице в условиях сцепления под ведущими колесами. 137 4.3.2. Испытания с комбинированной энергетической установкой Автомобиль серийный с ДВС и экспериментальный с КЭУ подвергались лабораторным испытаниям с целью определения основных параметров топливной экономичности и токсичности отработавших газов. Топливная экономичность оценивалась в соответствии с ГОСТ 20306-90 в городском ездовом цикле на динамометрическом стенде с беговыми барабанами. При моделировании движения по городскому ездовому циклу были получены следующие результаты путевого расхода топлива для автомобиля с испытуемыми энергетическими установками (л/100 км)‘. ДВС 9,7 и КЭУ 7,2. Для справки: испытанный в ГНЦ НАМИ гибридный легковой автомобиль “Prius” японской фирмы “Toyota” показал средний эксплуатационный расход 6,2 л/100 км. Существующие требования по выбросам вредных веществ отработавших газов предусматривают испытания автомобиля при работе двигателя на холостом ходу и в ездовом цикле. Результаты испытаний согласно ГОСТ Р 52033-2003 на холостом ходу приведены в табл. 8, а в ездовом цикле в табл. 9. Таблица 8. Токсичность отработавших газов на холостом ходу. Частота вращения вала двигателя, мин1 Содержание окиси углерода (СО), объемная доля, % Содержание углеводородов (СН), млн"1 ГОСТ ДВС КЭУ ГОСТ две КЭУ пмин 800-900 3,5 2,8 0,6 1200 1200 240 пП0в 3500-4000 2,0 1,8 1,3 600 600 ПО Таблица 9. Токсичность отработавших газов в ездовом цикле. Выбросы, г/км Окись углерода (СО)Углеводороды и окислы азота (CH+NOX) ДВС 2,8 0,62 КЭУ 2,1 0,45 ЕВРО-2 2,2 0,50 ЕВРО-3 2,2 0,35 Из табл. 8 следует, что автомобиль с КЭУ полностью обеспечивает выполнение норм ЕВРО-2 и выполнение норм ЕВРО-3 по выбросам СО. Это объясняется |