|
181 с точки зрения контроля и подзарядки накопителя энергии были проведены контрольные заезды по загородным дорогам общего пользования. Например, контрольный заезд на автомобиле с КЭСУ на пробеге в 154 км показал, что средняя скорость движения равна 65,3 км/ч при эксплуатационном расходе топлива 7,3 л/100 км, а расход топлива базового автомобиля составил 8,4 л/100 км. При этом заряженность накопителя энергии в процессе пробега не изменилась, что свидетельствует об ограничении запаса хода автомобиля ИЖ-21261 с КЭСУ емкостью топливного бака. Анализ результатов пробеговых испытаний по городским и магистральным дорогам общего пользования Удмуртской республики показал, что расход топлива автомобиля с разработанной КЭУ по сравнению с базовым автомобилем ИЖ-21261 в городском режиме движения уменьшается на 25...30 % (табл. 5.5), что согласуется с результатами стендовых испытаний. При работе КЭСУ одновременно на ДВС и ЭД автомобиль обеспечивает максимальную скорость движения 90 км/ч, заложенную в техническое задание. Испытания в городе показали хорошую способность гибридного автомобиля набирать скорость и вписываться в поток движущихся автомобилей не создавая помех в транспортных потоках, а максимально возможная скорость движения при работе КЭСУ только на ЭД примерно 50 км/ч при запасе хода на накопителях электрической энергии 68 км. Наряду с достаточно хорошими результатами, были выявлены и некоторые недостатки этой конструктивной схемы. Первый повышенные потери мощности в трансмиссии электромеханической передачи (ЭМП) из-за введения в конструкцию КЭСУ ременного СР. В соответствии с общей теорией силового потока [13] СР является обобщенной узловой точкой, которая одновременно преобразует силовые и скоростные факторы потоков мощности от ТД и ЭД. Потери в трансмиссии ЭМП, связанные с циркуляцией мощности, отсутствуют, так как в рассматриваемой конструкции нет замкнутых потоков мощности. Причиной повышенных мощностных потерь в ЭМП являются сложные динамические процессы, происходящие в ременном СР, т.е. имеются большие диссипативные потери которые требуют конструктивного снижения. Второй недостаток, сложность согласования работы ТД и ЭД, из-за неустановившихся режимов работы ТД, в разнообразных условиях эксплуатации автомобиля, который, в конечном итоге также влияет на потери энергии и повышенные динамические нагрузки в СР. Эта проблема возложена на пускорегулирующую аппаратуру основным показателем совершенства которой и является способность согла |
139 ределяемые показатели испытательные заезды проводились. Результаты испытаний приведены в табл. 11. Таблица 11. Скоростные свойства автомобиля Иж-21261 Тип силовой установки Время разгона, сек до заданных скоростей, км/ч 0-40 0-60 0-80 0-90 60-90 КЭУ 7,70 14,90 27,90 39,50 24,60 ДВС 4,29 7,79 11,92 15,0 7,23 С целью определения эффективности работы пускорегулирующей аппаратуры с точки зрения контроля и подзарядки накопителя энергии были проведены контрольные заезды по загородным дорогам общего пользования. Например, контрольный заезд на автомобиле с КЭУ на пробеге в 154 км показал, что средняя скорость движения равна 65,3 км/ч при эксплуатационном расходе топлива 7,3 л/100 км, а расход топлива базового автомобиля составил 8,4 л/100 км. При этом заряженность накопителя энергии в процессе пробега не изменилась, что свидетельствует об ограничении запаса хода автомобиля ИЖ-21261 с КЭУ емкостью топливного бака. Анализ результатов пробеговых испытаний по городским и магистральным дорогам общего пользования Удмуртской республики показал, что расход топлива автомобиля с разработанной КЭУ по сравнению с базовым автомобилем ИЖ-21261 в городском режиме движения уменьшается на 25-30 % (табл. 10), что согласуется с результатами стендовых испытаний. При работе КУЭ одновременно на ДВС и ЭД автомобиль обеспечивает максимальную скорость движения 90 км/ч, заложенную в техническое задание. Испытания в городе показали хорошую способность гибридного автомобиля набирать скорость и вписываться в поток движущихся автомобилей не создавая помех в транспортных потоках, а максимально возможная скорость движения при работе КУЭ только на ЭД примерно 50 км/ч при запасе хода на накопителях электрической энергии 68 км. Наряду с достаточно хорошими результатами, были выявлены и некоторые недостатки этой конструктивной схемы. 140 Первый повышенные потери мощности в трансмиссии электромеханической передачи (ЭМП) из-за введения в конструкцию КЭУ ременного СР. В соответствии с общей теорией силового потока [13] СР является обобщенной узловой точкой, которая одновременно преобразует силовые и скоростные факторы потоков мощности от ТД и ЭД. Потери в трансмиссии ЭМП, связанные с циркуляцией мощности, отсутствуют, так как в рассматриваемой конструкции нет замкнутых потоков мощности. Причиной повышенных мощностных потерь в ЭМП являются сложные динамические процессы, происходящие в ременном СР, т.е. имеются большие диссипативные потери которые требуют конструктивного снижения. Второй недостаток, сложность согласования работы ТД и ЭД из-за неустановившихся режимов работы ТД в разнообразных условиях эксплуатации автомобиля, который в конечном итоге также влияет на потери энергии и повышенные динамические нагрузки в СР. Эта проблема возложена на пускорегулирующую аппаратуру основным показателем совершенства которой и является способность согласовать работу обоих двигателей КЭУ при передаче вращающих моментов по заданной программе, моделирующей реальные условия движения автомобиля. Устранение указанных недостатков должно быть обеспечено за счет снижения массы гибридного автомобиля, дальнейшей оптимизации алгоритма управления КЭУ, оборудования ДВС системой электронного впрыска топлива и переходом на планетарный дифференциальный суммирующий редуктор. В целом проведенное экспериментальное исследование показало перспективность направления создания для колесных машин элементов силового привода с комбинированными многопоточными передачами. 144 конструктивных особенностей суммирующего редуктора. В настоящее время в КЭУ параллельных схем наиболее распространены шестеренчатые суммирующие редукторы, применяются также ременные и цепные. Наличие в суммирующем редукторе передач трением, с непосредственным касанием ведущих и ведомых тел вращения (фрикционные передачи) или передачи трением с гибкой связью ременной передачи, усложняет математическую модель работы машины. 10. Наибольший эффект при эксплуатации автомобиля с комбинированной энергетической установкой обеспечивается в городских условиях. Анализ результатов пробеговых испытаний по городским и магистральным дорогам общего пользования Удмуртской Республики показал, что расход топлива автомобиля с КЭУ параллельной схемы по сравнению с базовым автомобилем ИЖ-21261 в городском режиме движения уменьшается на 25-30 %, что согласуется с результатами имитационного моделирования и стендовых испытаний. В целом проведенное экспериментальное исследование показало перспективность направления создания для колесных машин элементов силового привода с комбинированными многопоточными передачами. |