Проверяемый текст
Филькин, Николай Михайлович; Оптимизация параметров конструкции энергосиловой установки транспортной машины (Диссертация 2001)
[стр. 28]

28 топливной экономичности, тягово-скоростных свойств и т.п.
необходимо моделировать процесс буксования этих тел.

1.4 Моделирование процесса взаимодействия колесного движителя с опорной поверхностью При взаимодействии колесного движителя с опорной поверхностью происходит деформация шин в площадках контакта.
С увеличением крутящего момента, подводимого к заданному колесу, деформация его шины увеличивается, что приводит к уменьшению возможной скорости поступательного движения машины.
Более того, возможен случай одновременного скольжения всех точек ведущего колеса, находящихся в контакте, относительно опорной поверхности.
Поэтому от качества моделирования процесса взаимодействия движителя с опорной поверхностью зависит точность моделирования показателей таких эксплуатационных свойств, как тяговоскоростные
свойства и экономичности, т.е.
качество разрабатываемой математической модели
движения транспортной машины.
Единого общепринятого мнения по вопросу учета взаимодействия колесного движителя с опорной поверхностью пока нет
[30,3 и др.].
Обзор исследований по этому вопросу и вопросы взаимодействия контактирующих тел при различных видах трения (сухое, граничное, при ударе и др.) подробно рассмотрены в работе
[44].
При качении любого деформируемого колеса
всегда имеются скользящие точки относительно опорной поверхности.
В связи с этим имеется два мнения по вопросу начала буксования колеса: первое при качении любого деформируемого колеса имеется буксование; второе начало буксования колеса происходит в момент превышения силы тяги на колесе Рк максимально возможной по условию сцепления колеса с опорной поверхностью
7’^=(p-GK, где (р коэффициент сцепления с опорной поверхностью.
Большой объем исследований, проведенный авторами работ
[59, 69, 70], показал, что при Рк < tpGK радиус качения уменьшается линейно в зависимости от подводимого крутящего момента по формуле (1.9) (упругое скольжение).
При Рк > q>GK колесо начинает буксовать, и поступательная скорость движения машины вычисляется с учетом коэффициента буксования So по формуле V = ^$?r(l-S6).
Потенциальная энергия П и диссипативная функция Ф последнего участка трансмиссии (рис.
9), связанного с ведущими колесами, позволяют определить кру
[стр. 74]

74 ских операций и приведенный к ведущим колесам с учетом передаточных отношений всех редукторов, соединяющих двигатель и рабочие органы.
Выше были рассмотрены зависимости всех сил и крутящих моментов, которые явно или неявно входят в системы дифференциальных уравнений, описывающие выбранные четыре режима работы машины.
Однако неучтено, что при передаче крутящего момента на движитель возможно буксование тел вращательного движения контактирующих между собой.
Процесс буксования возможен у машин, имеющих в своих конструкциях фрикционные или ременные передачи.
У подвижных колесных машин возможно буксование движителя по опорной поверхности.
Момент начала буксования зависит от величины крутящего момента, подводимого к ведущему телу вращательного движения, а крутящий момент для заданного момента двигателя от передаточных отношений возможных редукторов.
Поэтому для машин, имеющих передачи трением или колесный движитель, при синтезе трансмиссии и оптимизации передаточных отношений необходимых редукторов необходимо моделировать процесс буксования этих тел.
2.4.
МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ КОЛЕСНОГО ДВИЖИТЕЛЯ С ОПОРНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ При взаимодействии колесного движителя с опорной поверхностью происходит деформация шин в площадках контакта.
С увеличением крутящего момента, подводимого к заданному колесу, деформация его шины увеличивается, что приводит к уменьшению возможной скорости поступательного движения машины.
Более того, возможен случай одновременного скольжения всех точек ведущего колеса, находящихся в контакте, относительно опорной поверхности.
Поэтому от качества моделирования процесса взаимодействия движителя с опорной поверхностью зависит точность моделирования показателей таких эксплуатационных свойств, как тягово


[стр.,75]

75 скоростные свойства и экономичности, т.е.
качество разрабатываемой математической модели
работы машины.
Единого общепринятого мнения по вопросу учета взаимодействия колесного движителя с опорной поверхностью пока нет
[12, 101 и др.].
Обзор исследований по этому вопросу и вопросы взаимодействия контактирующих тел при различных видах трения (сухое, граничное, при ударе и др.) подробно рассмотрены в работе
[127].
При качении любого колеса всегда имеются скользящие точки относительно опорной поверхности.
В связи с этим имеется два мнения по вопросу начала буксования колеса: первое при качении любого деформируемого колеса имеется буксование; второе начало буксования колеса происходит в момент превышения силы тяги на колесе Рк максимально возможной по условию сцепления колеса с опорной поверхностью
= где (р коэффициент сцепления с опорной поверхностью.
Большой объем исследований, проведенный авторами работ [179, 200,201], показал, что при Рк < (pGK радиус качения уменьшается линейно в зависимости от подводимого крутящего момента по формуле (2.25) (упругое скольжение).
При Рк > (pGK колесо начинает буксовать, и поступательная скорость движения машины вычисляется с учетом коэффициента буксования Бб по формуле V = гк<Рк(1Бб).
Потенциальная энергия (2.3) и диссипативная функция (2.4) позволяют определить крутящий момент сил упругого участка трансмиссии, подводимый к ведущим колесам Mv = При Mv < q>GKrK счи-уз д ф д <р 2 К к таем, что Бб = 0.
В случае МУз > (pGKrK расчет скорости поступательного движения по системам дифференциальных уравнений (2.10), (2.12) или (2.17) (в зависимости от режима движения) проводится два раза: расчет с реальным значением МУа, подводимым к ведущим колесам (без учета бук

[стр.,271]

271 всех точек ведущего колеса, находящихся в контакте, относительно опорной поверхности.
Это предельный случай, при котором упругое скольжение (уменьшение радиуса качения в зависимости от подводимого крутящего момента, происходящее у любого деформируемого колеса с самого начала движения) заканчивается и начинается буксование колеса во время превышения крутящего момента на колесе Мк максимально возможного по условию сцепления колеса с опорной поверхностью Мф = (pHGKrK, где <рн коэффициент сцепления колеса с опорной поверхностью, соответствующий началу буксования, GK вес автомобиля, приходящийся на ведущее колесо, гк радиус качения колеса.
Коэффициент сцепления шины колеса с опорной поверхностью изменяется в зависимости от состояния и типа опорной поверхности и параметров шины в широких пределах.
Более того, его значение для реального дорожного покрытия зависит от величины коэффициента буксования S6 и скорости движения автомобиля, т.е.
ф = 9(S6,v).
Увеличение крутящего момента Мк > Мф приводит к возрастанию коэффициента сцепления фн до максимального значения фтах.
Дальнейшее увеличение крутящего момента соответствует уменьшению значения фн до некоторого значения фк.
Вопросы взаимодействия пневматического колеса с дорожной поверхностью подробно рассмотрены в главе 2, где предложена эмпирическая формула расчета коэффициента ф от коэффициента буксования.
Реализовать движение автомобиля при ф = фтах длительное время с целью повышения тягово-скоростных свойств, например, у спортивного автомобиля, сложно без автоматических систем управления.
При этом возрастает значение коэффициента буксования S6, т.е.
увеличиваются нежелательные потери энергии (повышается расход топлива) на трение об опорную поверхность, разрушается дорожное покрытие, ускоряется износ шин и ухудшается устойчивость движения автомобиля.
Поэтому при оптимиза

[Back]