|
29 тящий момент сил упругого участка трансмиссии, подводимый к ведущим колесам [44]: Му =———При му <(pGKrK считаем, что Sg = 0. В случае Му >q>GKrK 2 д(р* расчет скорости поступательного движения по математическим моделям необходимо проводить два раза: расчет с реальным значением МУг, подводимым к ведущим колесам (без учета буксования), и расчет с MVi = (pGKrK (предполагаем, что на колесе реализуется предельная сила по условию сцепления с опорной поверхностью). Соответственно получаем теоретическую скорость движения VT, соответствующую реальному значению частоты вращения колеса фк , и теоретическое значение срт к , соответствующее реальной скорости движения Vp. Тогда S6 = (VT Vp)/VT. При моделировании процесса буксования нормальная нагрузка на колесах изменяется. Коэффициент сцепления шины с опорной поверхностью изменяется в зависимости от состояний и типов опорной поверхности в широких пределах [1, 42]. Более того, его значение для реального дорожного покрытия зависит от величины Бб [79, 43 и др.] и скорости движения машины [79, 16, 57], т.е. <р = ф(Бб,У). Для фиксированной скорости движения существует значение коэффициента фн, соответствующее началу буксования колеса при МУг = фОкгк. Увеличение значения Муг приводит к возрастанию коэффициента сцепления ф до некоторого значения фтах> соответствующего значению коэффициента буксования S*. Дальнейшее увелиб чение Му2 приводит к уменьшению значения ф. При S6 = 1 коэффициент сцепления равен некоторому значению фк. На значение коэффициента сцепления влияет большое количество факторов. Результаты экспериментальных измерений имеют существенный разброс. По характеру изменения ф от S6 [2, 1, 19 и др.] можно предположить, что разность Аф = ф фн при фиксированной скорости движения машины можно аппроксимировать функцией гамма-распределение с некоторыми параметрами а, X [41] +О0 где Г(а) = гамма функция. о Поэтому зависимость ф от Бб для фиксированной скорости движения будем ис |
76 сования), и расчет с МУз = Соответственно получаем теоретическую скорость движения VT, соответствующую реальному значению частоты вращения колеса фк, и теоретическое значение ф’, соответствующее реальной скорости движения VP. Тогда Sg = (VT VP)/VT. При моделировании процесса буксования нормальная нагрузка на колеса определяется в соответствии (2.27). Коэффициент сцепления шины с опорной поверхностью изменяется в зависимости от состояний и типов опорной поверхности в широких пределах [6,125]. Более того, его значение для реального дорожного покрытия зависит от величины So [126, 216 и др.] и скорости движения машины [48,169,216], т.е. ф = ф(8б,У). Для фиксированной скорости движения существует значение коэффициента фн, соответствующее началу буксования колеса при МУз = фОкгк. Увеличение значениям^ приводит к возрастанию коэффициента сцепления ф до некоторого значения фтах, соответствующего значению коэффициента буксования S*. Дальнейшее увеличение МУа приводит к уменьшению значения ф. При Sg = 1 коэффициент сцепления равен некоторому значению фк. На значение коэффициента сцепления влияет большое количество факторов. Результаты экспериментальных измерений имеют существенный разброс. По характеру изменения ф от Sg [6, 59, 216 и др.] можно предположить, что разность Аф = ф фн при фиксированной скорости движения машины можно аппроксимировать функцией гамма-распределение с неко/ \ A,S торыми параметрами а, X [122]: Acp^S^J = у S“ 1 е 6, где Г(а) = |