Проверяемый текст
Филькин, Николай Михайлович; Оптимизация параметров конструкции энергосиловой установки транспортной машины (Диссертация 2001)
[стр. 32]

32 [79, 62], позволил записать зависимость для определения удельного (на единицу площади контакта) сопротивления сдвигу т вида т = q-tg(po + Со, где фо угол внутреннего трения в грунте, Со внутреннее сцепление грунта, зависящее от молекулярных и капиллярных сил.
Тогда коэффициент сцепления шины с деформируемой опорной поверхностью будет определяться по зависимости
Ф = t-Fh/Gk = (ц^фо + C0)Fm/GK, где Fm площадь контакта шины с опорной поверхностью.
На основе проведенного анализа работ по данному вопросу следует отметить, первое, коэффициент сцепления колесного движителя с опорной поверхностью изменяется в широких пределах в зависимости от реальных дорожных и природноклиматических условий эксплуатации, второе, из-за трудно разрешимых теоретических и экспериментальных проблем до настоящего времени еще не создан общепризнанный математический аппарат для проведения расчетно-теоретических исследований эксплуатационных свойств транспортных машин.
Приемочные испытания вновь разработанных или модернизируемых транспортных машин в нашей стране на тягово-скоростные свойства и топливную экономичность проводят на Центральном автомобильном полигоне НАМИ.
Движение происходит по асфальтобетонному покрытию в хорошем состоянии.
В соответствии с проведенным анализом опубликованных данных по данному вопросу отечественных и зарубежных ученых для случая движения колесной машины по асфальтобетонному покрытию было принято, что максимально возможное значение коэффициента сцепления шин с полотном дороги, равное 0,9, достигается при коэффициенте буксования, равном 0,15, а значение коэффициента сцепления при полном скольжении равно 0,8.
Для подтверждения сказанного можно привести ряд работ, например,
[19,21 и др.].
Отметим также, что процесс буксования для исследуемых
в настоящей работе квадрициклов при их движении по асфальтобетонному дорожному покрытию может происходить только в ряде случаев, относящихся к расчетному обоснованию внешней скоростной характеристики, обеспечивающей наилучпше тягово-скоростные свойства, и оптимизации передаточных чисел трансмиссии (при варьировании передаточного числа трансмиссии первой ступени).
При моделировании движения по реализованным в комплексе программных средств
TRANSMIT [101], который при
[стр. 79]

79 Существуют принципиальные особенности при движении колеса по деформируемому грунту, связанные с физико-механическими свойствами опорной поверхности.
Если при качении колеса по твердой опорной поверхности сцепление подобно процессу трения скольжения, то при движении машины по деформируемому грунту значительное влияние на динамику движения оказывает сопротивление грунта сдвигу [183, 203, 216, 233].
При этом существенно возрастает влияние внутреннего давления в шине и состава грунта, определяющего его липкость во влажном состоянии.
Из-за большого разнообразия грунтов до настоящего времени не найдено универсальной зависимости изменения деформации от нагрузки.
В настоящее время наиболее распространена функциональная зависимость вида [183, 216]: q = Chg, (2.31) где q удельное давление в месте контакта колеса с грунтом, h нормальная составляющая деформации грунта, Сирпараметры грунта, подбираемые обычно на основе анализа проведенных экспериментальных исследований.
Анализ физических процессов, происходящих в области контакта колеса с грунтом и влияющих на касательную силу сдвига, проведенный, например, в работах [183, 216], позволил записать зависимость для определения удельного (на единицу площади контакта) сопротивления сдвигу т вида: т = qtgcpo + Со, где <ро угол внутреннего трения в грунте, Со внутреннее сцепление грунта, зависящее от молекулярных и капиллярных сил.
Тогда коэффициент сцепления шины с деформируемой опорной поверхностью будет определяться по зависимости:
<р = TFm/GK = (qtgcpo + Co)Fm/GK, где Fin площадь контакта шины с опорной поверхностью.


[стр.,80]

80 На основе проведенного анализа работ по данному вопросу следует отметить, первое, коэффициент сцепления колесного движителя с опорной поверхностью изменяется в широких пределах в зависимости от реальных дорожных и природно-климатических условий эксплуатации, второе, из-за трудно разрешимых теоретических и экспериментальных проблем до настоящего времени еще не создан общепризнанный математический аппарат для проведения расчетно-теоретических исследований эксплуатационных свойств транспортных машин.
Приемочные испытания вновь разработанных или модернизируемых транспортных машин в нашей стране на тягово-скоростные свойства и топливную экономичность проводят на Центральном автомобильном полигоне НАМИ.
Движение происходит по асфальтобетонному покрытию в хорошем состоянии.
В соответствии с проведенным анализом опубликованных данных по данному вопросу отечественных и зарубежных ученых для случая движения колесной машины по асфальтобетонному покрытию было принято, что максимально возможное значение коэффициента сцепления шин с полотном дороги, равное 0.9, достигается при коэффициенте буксования, равном 0.15, а значение коэффициента сцепления при полном скольжении равно 0.8.
Для подтверждения сказанного можно привести ряд работ, например,
[59,68,150 и др.].
Отметим также, что процесс буксования для исследуемых
машин при их движении по асфальтобетонному дорожному покрытию наблюдался только в ряде случаев, относящихся к расчетному обоснованию внешней скоростной характеристики, обеспечивающей наилучшие тяговоскоростные свойства (глава 6, раздел 6.4 диссертации), и оптимизации передаточных чисел трансмиссии (при варьировании передаточного числа трансмиссии первой ступени).
При моделировании движения по реализованным в комплексе программных средств
пяти ездовым циклам процесс буксования для выпускаемых машин, исследуемых в диссертации, отсутствует, т.е.
имеется только упругое скольжение, которое учитывается за счет

[Back]