|
33 менялся при выполнении расчетных исследований, пяти ездовым циклам (городские и магистральные) процесс буксования для исследуемых квадрициклов отсутствовал, т.е. имелось только упругое скольжение, которое учитывается за счет изменения радиуса качения в зависимости от тангенциальной эластичности шины и подводимого крутящего момента. Поставим задачу: определить параметры а и Км эмпирической зависимости (1.13) для (рн = (рк = 0,8, (ртах = 0,9 и S* = 0,15. б Существует бесконечное множество сочетаний а и Км для которых кривые проходят вблизи точек с координатами (0., 0,8), (0,15, 0,9), (1., 0,8) и отличаются друг от друга степенью сжатия к прямой S6 = 0,15. Взаимно однозначное соответствие между а и Км позволяет рассматривать Км как функцию от параметра а. Зависимости ф от Se для различных сочетаний а и Км (рис. 1.6) изображены на рис. 1.5 в системе координат фСБбКривые рис. 11 соответствуют следующим сочетаниям параметров: 1 Км1 = 18, oti = 1,6; 2 Км2 = 30,7, а2 = 2,5; 3 Км3 = 44,6, а3 = 4. Изменение значения 5* приводит к изменению зависимости Км = Км(а). Пунктирная кривая б на рис. 1.6 соответствует 5* = 0,3 при неизменных других исходных данных задачи. б Для построения зависимости Км = Км(а) варьировался параметр а от 1,6 до 5, и для каждого его значения определялась методом наименьших квадратов соответствующая величина параметра Км. Рис. 1.5. Зависимости коэффициента сцепления шин с опорной поверхностью от коэффициента буксования |
81 изменения радиуса качения в зависимости от тангенциальной эластичности шины и подводимого крутящего момента. Поставим задачу: определить параметры а и Км эмпирической зависимости (2.30) ДЛЯ (рн = Фк = 0.8, (ртах = 0.9 и S* =0.15.б Существует бесконечное множество сочетаний сс и Км для которых кривые проходят вблизи точек с координатами (0., 0.8), (0.15, 0.9), (1., 0.8) и отличаются друг от друга степенью сжатия к прямой Sr, = 0.15. Взаимно однозначное соответствие между а и Км позволяет рассматривать Км как функцию от параметра а. Зависимости (р от Sc, для различных сочетаний а и Км (рис. 2.7) изображены на рис. 2.6 в системе координат (pCSe. Кривые рис. 2.6 соответствуют следующим сочетаниям параметров: 1 KMi = 18, со = 1.6; 2 Км2 = 30.7, 0,2 = 2.5; 3 Кмз = 44.6, аз = 4. Изменение значения S*б приводит к изменению зависимости Км = Км(а). Пунктирная кривая на рис. 2.7 соответствует S* = 0.3 при неизменных других исходных данных задачи. Для построения зависимости Км = Км(а) варьировался параметр а от 1.6 до 5, и для каждого его значения определялась методом наименьших квадратов соответствующая величина параметра Км. Многие исследователи при моделировании процесса взаимодействия шины с опорной поверхностью не выделяют отдельно упругое скольжение и считают, что буксование имеется с самого начала движения. В этом случае зависимости (р от Sg, изображенные в системе координат (pCSe (рис. 2.6), необходимо линейно продолжить влево (отрезок АВ), а ось абсцисс CSg заменить на C’Sj. При этом длина отрезка АС соответствует максимальному значению упругого скольжения S™.ax. В системе координат зависимость (р1 = (p!(Sg) для Sg < S™ax можно описать линейной функцией (р1 = (pHSg/S“ax, а для Sg > S™ax функцией (2.30), где Sg = Sj Smax me ' |