Проверяемый текст
Филькин, Николай Михайлович; Оптимизация параметров конструкции энергосиловой установки транспортной машины (Диссертация 2001)
[стр. 34]

34 Многие исследователи при моделировании процесса взаимодействия шины с опорной поверхностью не выделяют отдельно упругое скольжение и считают, что буксование имеется с самого начала движения.
В этом случае зависимости
ф от S6, изображенные в системе координат фС8б (рис.
1.5), необходимо линейно продолжить влево (отрезок АВ), а ось абсцисс СБб заменить на С1 S1.
При этом длина отрезка АС б соответствует максимальному значению упругого скольжения Smax.
В системе коорск динат ф’С1/?1 зависимость ф1 = ф'(5!) для S1 < 5тах можно описать линейной функб б б ск , цией ф1 = фн#1 /S'max, а для S1 > функцией (12), где S6 = 51 Smax.
б ск б ск б ск Рис.
1.6.
Зависимость коэффициента масштабирования функции гаммараспределение Км от параметра а при S* = 0,15 и S’* = 0,3 б б Кривые I, II, III и IV на рис.
1.5 построены на основе анализа опубликованных данных [69, 62], для подтверждения изменения коэффициента сцепления движителя с опорной поверхностью в широком диапазоне в зависимости от дорожных и природно-климатических условий: I лед, II размокшая весенняя пахота, III мокрый грязный асфальтобетон, IV — сухой сыпучий песок.
Если в трансмиссии расположены тела вращательного движения, передающие
[стр. 81]

81 изменения радиуса качения в зависимости от тангенциальной эластичности шины и подводимого крутящего момента.
Поставим задачу: определить параметры а и Км эмпирической зависимости (2.30) ДЛЯ (рн = Фк = 0.8, (ртах = 0.9 и S* =0.15.б Существует бесконечное множество сочетаний сс и Км для которых кривые проходят вблизи точек с координатами (0., 0.8), (0.15, 0.9), (1., 0.8) и отличаются друг от друга степенью сжатия к прямой Sr, = 0.15.
Взаимно однозначное соответствие между а и Км позволяет рассматривать Км как функцию от параметра а.
Зависимости (р от Sc, для различных сочетаний а и Км (рис.
2.7) изображены на рис.
2.6 в системе координат (pCSe.
Кривые рис.
2.6 соответствуют следующим сочетаниям параметров: 1 KMi = 18, со = 1.6; 2 Км2 = 30.7, 0,2 = 2.5; 3 Кмз = 44.6, аз = 4.
Изменение значения S*б приводит к изменению зависимости Км = Км(а).
Пунктирная кривая на рис.
2.7 соответствует S* = 0.3 при неизменных других исходных данных задачи.
Для построения зависимости Км = Км(а) варьировался параметр а от 1.6 до 5, и для каждого его значения определялась методом наименьших квадратов соответствующая величина параметра Км.
Многие исследователи при моделировании процесса взаимодействия шины с опорной поверхностью не выделяют отдельно упругое скольжение и считают, что буксование имеется с самого начала движения.
В этом случае зависимости
(р от Sg, изображенные в системе координат (pCSe (рис.
2.6), необходимо линейно продолжить влево (отрезок АВ), а ось абсцисс CSg заменить на C’Sj.
При этом длина отрезка АС соответствует максимальному значению упругого скольжения S™.ax.
В системе координат зависимость (р1 = (p!(Sg) для Sg < S™ax можно описать линейной функцией (р1 = (pHSg/S“ax, а для Sg > S™ax функцией (2.30), где Sg = Sj Smax me '

[стр.,83]

83 Кривые I, II, III и IV, представленные на рис.
2.6, построены на основе анализа опубликованных данных, например [183, 200], для подтверждения изменения коэффициента сцепления движителя с опорной поверхностью в широком диапазоне в зависимости от дорожных и природноклиматических условий: I лед, II размокшая весенняя пахота, III мокрый грязный асфальтобетон, IV сухой сыпучий песок.
Если в трансмиссии расположены тела вращательного движения, передающие
крутящий момент трением (фрикционная или ременная передача или вариатор), то необходимо также учитывать процесс буксования при моделировании показателей эксплуатационных свойств.
При этом процесс буксования в этих передачах подобен взаимодействию движителя с опорной поверхностью подвижных машин.
В начале имеется упругое скольжение и ведомое тело вращения (фрикционное колесо, ведомый шкив и т.д.) несколько отстает от ведущего.
С ростом подводимого крутящего момента увеличивается площадка контакта, в пределах которой происходит упругое скольжение, и при некотором его значении начинается процесс буксования.
На процесс буксования контактирующих тел оказывает влияние большое количество факторов: конструктивные параметры передач, физико-химические свойства фрикционных тел и их шероховатость, смазка, скорость контактирующих точек, действующие силы нажатия (натяжения), режимы и условия работы и многие другие.
Большинство исследователей считают, что максимальное значение тяговой силы соответствует полному буксованию контактирующих тел [95, 202, 207 и др.].
Поэтому зависимость коэффициента тяги от коэффициента буксования с достаточной степенью точности можно описать показательной функцией.
По нашему мнению процесс буксования еще не изучен в полном объеме.
Если распространить исследования взаимодействия упругого колеса с опорной поверхностью на теорию передач трением, то зависимость между коэффициентами тяги и буксования для большого количества сочетаний разнотипных контактирующих тел должна иметь вид (2.30), т.е.
должен

[Back]