Проверяемый текст
Буторин, Василий Александрович; Обоснование и разработка рациональных схем многопоточных комбинированных передач колесных машин (Диссертация 2006)
[стр. 43]

43 передач.
Такие передачи, как правило, могут быть механическими, гидростатическими и электрическими.
Первый тип передач наиболее прост в конструктивном исполнении и достаточно широко освещен в научно-технической литературе отражающей вопросы по «Теории современных дифференциалов транспортных машин».
Для двух последних типов передач требуется использование двухи много двигательных схем силового привода, поэтому эти передачи используются в транспортных машинах специального назначения.
Несмотря на различие физической природы типов разветвленных передач, они обладают общим динамическим свойством — эти передачи имеют число степеней свободы больше единицы, т.е.
являются дифференциальными.
Далее в качестве объекта исследования будут рассмотрены планетарные зубчатые механизмы,
объединяемые общим понятием дифференциалы транспортных машин.
В зависимости от назначения различают дифференциалы: межколесные, межосевые и межбортовые.
По конструктивной схеме дифференциалы делятся на симметричные и несимметричные.
Учитывая степень автоматизации дифференциалов, можно выделить дифференциалы без блокировки, с принудительной блокировкой, включаемой водителем, и самоблокирующиеся.
По конструкции дифференциалы можно разделить на дифференциалы малого трения дифференциалы повышенного трения, дифференциалы с гидравлическим сопротивлением, пульсирующие дифференциалы, самоблокирующиеся дифференциалы.
Идеальной конструкцией дифференциала с точки зрения динамических свойств была бы такая, при которой вращающий момент, снимаемый с коленчатого вала двигателя и передаваемый корпусом дифференциала к ведущим колесам автомобиля, был бы пропорционален силам сцепления каждого из колес с опорной поверхностью в различных условиях движения.
Ни один из применяемых в настоящее время дифференциалов этому требованию не удовлетворяет за исключением самоблокирующихся дифференциалов
[84].
Обычно в таких механизмах используют повышенное внутреннее трение.
Подробное изучение этих механизмов показало, что, несмотря на различие конструктивных схем, можно создать обобщенный единый метод их исследования и расчета.
В результате сформулированы общие закономерности в работе дифференциалов повышенного трения и разработаны структурно однотипные аналитические зависимости.
Установлен основной критерий таких механизмов коэффициент блокировки
Kg [6].
[стр. 37]

37 жения по автомагистрали.
В подобной ситуации механизм проявляет свойства механизмов второго класса.
Действие дифференциала ограничено и влияет на управляемость транспортного средства.
Идеальной конструкцией дифференциала была бы такая, при которой вращающий момент, снимаемый с коленчатого вала двигателя и передаваемый корпусом дифференциала к ведущим колесам автомобиля, был бы пропорционален силам сцепления каждого из колес с опорной поверхностью в различных условиях движения.
Единственные дифференциалы, удовлетворяющие этому требованию это самоблокирующиеся дифференциалы (механизмы II и IV классов).
Создание полноприводных модификаций базовых автомобилей приводит к существенному увеличению элементов трансмиссии, что в свою очередь предопределяет усложнение процессов управления полноприводным автомобилем.
Отмеченные факторы диктуют направления в разработках разветвленных передач и автоматических механизмов распределения мощности, как по ведущим мостам, так и по отдельным ведущим колесам: дифференциалов повышенного трения, блокируемых от внешнего управляющего воздействия, самоблокирующихся, а также вязкостных муфт [25].
Кроме разветвления потока мощности дифференциалы, в силу присущих им конструктивных свойств, обеспечивают суммирование потоков мощности, например, этот процесс протекает при движении автомобиля в режиме торможения двигателем.
Конструктивная простота исполнения дифференциала, как механизма с двумя степенями свободы предопределяет перспективность его использования в качестве суммирующего редуктора двухдвигательных передач.
1.2.2.
Двухдвигательные передачи Перспективное направление развития силового привода к настоящему времени формируется на создании двухдвигательных схем.
Для разрешения противоречий в вопросах унификации и удовлетворения потребности в различной номенклатуре ДВС, имеет место тенденция создания двухдвигательных схем, при которых прини

[стр.,93]

93 2.7.
Разветвленные регулируемые передачи При проектировании силового привода необходимо определить его кинематическую схему, т.е.
пути и способы подвода мощности от двигателя до колес.
Наиболее эффективно решаются конструкторские вопросы распределения мощности по отдельным ведущим колесам при использовании в схеме привода разветвленных передач.
Такие передачи, как правило, могут быть механическими, гидростатическими и электрическими.
Первый тип передач наиболее прост в конструктивном исполнении и достаточно широко освещен в научно-технической литературе отражающей вопросы по «Теории современных дифференциалов транспортных машин».
Для двух последних типов передач требуется использование двухи многодвигательных схем силового привода, поэтому эти передачи используются в транспортных машинах специального назначения.
Несмотря на различие физической природы типов разветвленных передач, они обладают общим динамическим свойством эти передачи имеют число степеней свободы больше единицы, т.е.
являются дифференциальными.
Далее в качестве объекта исследования будут рассмотрены планетарные зубчатые механизмы,
объединяемых общим понятием дифференциалы транспортных машин.
В зависимости от назначения различают дифференциалы: межколесные, межосевые и межбортовые.
По конструктивной схеме дифференциалы делятся на симметричные и несимметричные.
Учитывая степень автоматизации дифференциалов, можно выделить дифференциалы без блокировки, с принудительной блокировкой, включаемой водителем, и самоблокирующиеся.
По конструкции дифференциалы можно разделить на дифференциалы малого трения дифференциалы повышенного трения, дифференциалы с гидравлическим сопротивлением, пульсирующие дифференциалы, самоблокирующиеся дифференциалы.
Идеальной конструкцией дифференциала с точки зрения динамических свойств была бы такая, при которой вращающий момент, снимаемый с коленчатого вала двигателя и передаваемый корпусом дифференциала к ведущим колесам авто


[стр.,94]

94 мобиля, был бы пропорционален силам сцепления каждого из колес с опорной поверхностью в различных условиях движения.
Ни один из применяемых в настоящее время дифференциалов этому требованию не удовлетворяет за исключением самоблокирующихся дифференциалов
[30].
Обычно в таких механизмах используют повышенное внутреннее трение.
Подробное изучение этих механизмов показало, что, несмотря на различие конструктивных схем, можно создать обобщенный единый метод их исследования и расчета.
В результате сформулированы общие закономерности в работе дифференциалов повышенного трения и разработаны структурно однотипные аналитические зависимости.
Установлен основной критерий таких механизмов коэффициент блокировки
Кд [68].
Трение в обычном автомобильном коническом дифференциале описывается уравнением момента трения М/ Mf = M^kU0, (36) где Мдоп момент трения, зависящий от разности угловых скоростей элементов дифференциала; к интенсивность изменения момента трения, зависящая от конструкции дифференциала.
Момент трения обуславливает взаимосвязь вращающих моментов подводимого к коробке дифференциала Мо; забегающего Ms и отстающего М? колес.
Баланс внешних моментов действующих на дифференциал, как на трехзвенный механизм: М0 = М, + М2.
(37) Баланс моментов действующих на валы Му = М2 -Mj‘, M2 = O,5(Mo + Mf).
(38)

[Back]