|
44 Трение в обычном автомобильном коническом дифференциале описывается уравнением момента трения Mf Mf=Mdon+kMo, (1.31) где Мд0„ момент трения, зависящий от разности угловых скоростей элементов дифференциала; к интенсивность изменения момента трения, зависящая от конструкции дифференциала. Момент трения обуславливает взаимосвязь вращающих моментов подводимого к коробке дифференциала Мо’, забегающего М] и отстающего М? колес. Баланс внешних моментов, действующих на дифференциал, как на трехзвенный механизм МО = М, + М2. (1.32) Баланс моментов, действующих на валы Mf = M2-M,-, M}-O,5{Mo-Mf)\ (1.33) M2=0,5(MQ + Mf). Момент трения в конических дифференциалах обеспечивается трением между сопряженными деталями: а) сателлитами и коробкой дифференциала МКС = pFrmctgaw sin дс; б) сателлитами и шипами крестовины Мшс = в) полу осевыми шестернями и коробкой дифференциала Мпк = fj.Qcrmni; где// коэффициент трения покоя; угол зацепления; Sc угол делительного конуса сателлита; средний радиус трения сателлита; гс средний делительный радиус сателлита; гш радиус шипа крестовины; гт„ средний радиус трения полуосевой шестерни; i число поверхностей трения; F суммарная окружная сила воздействия сателлитов на крестовину; Qc осевая сила. Окружная сила |
94 мобиля, был бы пропорционален силам сцепления каждого из колес с опорной поверхностью в различных условиях движения. Ни один из применяемых в настоящее время дифференциалов этому требованию не удовлетворяет за исключением самоблокирующихся дифференциалов [30]. Обычно в таких механизмах используют повышенное внутреннее трение. Подробное изучение этих механизмов показало, что, несмотря на различие конструктивных схем, можно создать обобщенный единый метод их исследования и расчета. В результате сформулированы общие закономерности в работе дифференциалов повышенного трения и разработаны структурно однотипные аналитические зависимости. Установлен основной критерий таких механизмов коэффициент блокировки Кд [68]. Трение в обычном автомобильном коническом дифференциале описывается уравнением момента трения М/ Mf = M^kU0, (36) где Мдоп момент трения, зависящий от разности угловых скоростей элементов дифференциала; к интенсивность изменения момента трения, зависящая от конструкции дифференциала. Момент трения обуславливает взаимосвязь вращающих моментов подводимого к коробке дифференциала Мо; забегающего Ms и отстающего М? колес. Баланс внешних моментов действующих на дифференциал, как на трехзвенный механизм: М0 = М, + М2. (37) Баланс моментов действующих на валы Му = М2 -Mj‘, M2 = O,5(Mo + Mf). (38) 95 Момент трения в конических дифференциалах обеспечивается трением между сопряженными деталями: а) сателлитами и коробкой дифференциала Мкс = /iFrmctgawsindc-, б) сателлитами и шипами крестовины Мшс = fjFrM; в) полуосевыми шестернями и коробкой дифференциала Мпк = juQcrmni; где ц коэффициент трения покоя; угол зацепления; 8С угол делительного конуса сателлита; гтс средний радиус трения сателлита; гс средний делительный радиус сателлита; гш радиус шипа крестовины; гтп средний радиус трения полуосевой шестерни; i число поверхностей трения; F суммарная окружная сила воздействия сателлитов на крестовину; Qc осевая сила. Окружная сила М F = -2-. (39) 2гс Осевая сила М Qc = FtSa w cos sc = ~^-^w cos Sc. 2r„ (40) Подставив значения F и Qc в выражения для моментов трения получим Мпм,с = ttyJLr„'tga„sin8" 2г, ,, м. 2гс Мпк /л^-tga cos Sri. 2r (41) Тогда момент трения при блокированном дифференциале ^^ ^(^(^g^sinS.+^+tg^cosS^i) [ Д (42) Дробное выражение обеспечивается конструкцией элементов дифференциала и в дальнейшем может быть принято за безразмерный геометрический показатель |