|
56 тельного влияния межколесных самоблокирующихся дифференциалов и на другие эксплуатационные показатели. Рассмотрим некоторые из них более подробно. В зависимости от назначения дифференциалы, применяемые в автомобилях, делят на межколесные, межтележечные, межосевые и межбортовые. По конструктивной схеме дифференциалы делят на симметричные и несимметричные. По степени автоматизации дифференциалов можно выделить дифференциалы без блокировки, с принудительной блокировкой, включаемой водителем, и самоблокирующиеся дифференциальные механизмы, свойства которых проявляются автоматически. Симметричный дифференциальный механизм (без учета внутреннего трения) распределяет крутящий момент между колесами поровну. Широкое распространение такие шестеренчатые конические межколесные дифференциалы, отличающиеся высоким коэффициентом полезного действия, которые также относятся к дифференциалам малого трения, имеют на легковых автомобилях. Они состоят из трех основных рабочих звеньев (рис.2.1), которые осуществляют связь с элементами силового привода автомобиля: корпуса (входное звено 0) и двух полуосевых шестерен-саттелитов (выходные звенья 1 и 2). Рис.2.1. Схема симметричного конического дифференциала Простота конструкции любой разновидности этих и других симметричных дифференциалов: цилиндрического, шарикового не заменяет их главного недостатка плохой проходимости по дорогам с малыми значениями коэффициента сцепления шин с опорной поверхностью. Простые же несимметричные дифференциалы с неравномерным распределением крутящего момента (при малом внутреннем трении) не получили широкого распространения, так как могут быть применены только для малых значений крутящего момента, пропорционального радиусу действия окружного усилия на выходной шестерне. |
22 требования. Попытки отказаться от механизмов с дифференциальными свойствами приводят к появлению повышенных нагрузок и противоповоротных моментов. Чтобы не было противоречий в терминологии при рассмотрении всех существующих систем контроля за реализацией тяговых сил на колесах, в том числе, и муфт свободного хода, А.Ю. Барыкин в работе [6] предлагает под дифференциалом колесной машины понимать «механизм, осуществляющий передачу потока мощности от входного элемента трансмиссии на два выходных, причем распределение потока может быть абсолютным, т. е. в определенной ситуации исключающим один из выходных элементов». В зависимости от назначения дифференциалы, применяемые в автомобилях, делят на межколесные, межтележечные, межосевые и межбортовые. По конструктивной схеме дифференциалы делят на симметричные и несимметричные. По степени автоматизации дифференциалов можно выделить дифференциалы без блокировки, с принудительной блокировкой, включаемой водителем, и самоблокирующиеся дифференциальные механизмы, свойства которых проявляются автоматически. Симметричный дифференциальный механизм (без учета внутреннего трения) распределяет крутящий момент между колесами поровну. Широкое распространение шестеренчатые Рис. 1.1. Схема симметричного конического дифференциала конические межколесные дифференциалы, отличающиеся высоким коэффициентом полезного действия, которые также относятся к дифференциалам малого трения, имеют на легковых автомобилях. Они состоят из трех основных рабочих звеньев (рис. 1), которые осуществляют связь с элементами силового привода автомобиля: корпуса (входное звено 0) и двух полуосевых шестерен-саттелитов (выходные звенья 1 и 2). Простота конструкции любой разновидности этих и других симметричных 23 дифференциалов: цилиндрического, шарикового [92] не заменяет их главного недостатка плохой проходимости по дорогам с малыми значениями коэффициента сцепления шин с опорной поверхностью. Простые же несимметричные дифференциалы с неравномерным распределением крутящего момента(при малом внутреннем трении) не получили широкого распространения, так как могут быть применены только для малых значений крутящего момента, пропорционального радиусу действия окружного усилия-на выходной шестерне. G возрастанием скорости движения и мощности автомобилей стало проявляться еще одно отрицательное свойство обычного шестеренчатого дифференциала уменьшение боковой устойчивости автомобиля из-за раскручивания одного из ведущих колес при различном'сцеплении с дорогой и, как следствие, появление момента в плоскости дороги при попадании раскрученного колеса на участок дороги с нормальным коэффициентом сцепления [21] . Для улучшения проходимости на -автомобилях применяют дифференциалы с полной, или частичной блокировкой, осуществляемой автоматически или. вручную. Конструкции таких дифференциалов многообразны и многочисленны (рис. 1.2). Дифференциалы по конструкции можно классифицировать на дифференциалы, использующие так называемое внешнее трение фрикционных и передающих элементов (с дисками трения^, муфты, свободного хода, червячные), т.е. трение между деталями во . внешнем смазочном слое, и дифференциалы, использующие сопротивление относительному перемещению за счет внутренних свойств рабочей жидкости, которая в свою очередь обеспечивает кинематическую связь между элементами (вязкостные и гидравлические муфты) [6] и комбинированные. Это определяет принцип их работы, достоинства, недостатки, момент трения в дифференциале и коэффициент блокировки Кб, представляющий собой отношение моментов на полуосях при срабатывании дифференциала. |