Проверяемый текст
Каверина, Эвелина Витальевна; Выбор и обоснование конструктивных параметров межколесного самоблокирующегося дифференциала легкового автомобиля (Диссертация 2008)
[стр. 64]

64 спин» с односторонними муфтами для ЗИЛ-157, МАЗ-502 (рис.
2.9), ЯАЗ-210, ГАЗ-51, ГАЗ-63.
Исследование работы отключаемых муфт и муфт свободного хода, проведенное в ряде работ, показали малую эффективность их применения в приводе многоосного автомобиля.

Попеременная значительная нагрузка то одного, то другого колеса и динамический характер этой нагрузки затрудняют управление машиной и могут вызвать высокие напряжения в деталях привода к ведущим колесам.

Наиболее распространенными в последнее время дифференциалами с кинематической зависимостью срабатывания элементов блокировки являются самоблокирующиеся дифференциалы с вязкостными муфтами (ВМ) (рис.

2.10).
Принцип их работы основан на использовании свойств особой жидкости на силиконовой основе, вязкость которой с повышением температуры увеличивается, тем самым постепенно увеличивая трение.
Когда одна ось начинает вращаться быстрей другой, происходит нагрев, диски муфты получают жесткое зацепление и полуоси блокируются.
Конструкции дифференциалов с ВМ весьма разнообразны.
Их используют для блокировки межколесного дифференциала автомобилей Subaru Rex/Forester SF, Honda Concerto, межколесного дифференциала и дифференциала заднего моста автомобилей классической компоновки Ford Sierra ХР 4x4, BMV 325iX, Mitsubishi Eclipse GSX и др.
В нашей стране велись разработки и испытания опытных образцов ВМ для автомобилей Ока и КамАЗ
[5] ВМ не требуют обслуживания и считаются весьма надежными.
Общим недостатком подобных конструкций дифференциалов является то, что срабатывание блокирующего устройства происходит после достижения буксующим колесом определенного числа оборотов, что ведет к полной остановке автомобиля на труднопроходимом участке и, следовательно, теряется эффект преодоления препятствий сходу.
В схеме полноприводной Audi ВМ использовалась вместо центрального дифференциала.
В этом случае автомобиль в основном имеет передний привод и незначительная разница скоростей вращения между передней и задней осью в повороте корректируется работой ВМ.
При проскальзывании колес передней оси разница скоростей вращения увеличивается до того момента, когда ВМ
начинает передавать часть крутящего момента на заднюю ось и автомобиль становится полноприводным.
Простота этой схемы привела к тому, что она использовалась большим количеством производителей в огромном диапазоне моделей от минивэнов до современных Porsche 911 Turbo, Carrera 4 и Lamborghini Diablo VT.
[стр. 29]

29 полуосевыми шестернями 1 и 4 с сателлитами 2 и 5 включены эллиптические шестерни 3 с переменным передаточным числом, создающие пульсирующий момент на полуосях.
Недостатком дифференциала является малый коэффициент блокировки и динамический характер нагружения, вызывающий износ и повышенную вибрацию [12].
Фирмой «Тимкен» в ЗО-е годы был разработан дифференциал повышенного трения «Хай трекшн» такого же типа, применяющийся в ведущих мостах грузовых автомобилей.
Его испытания показали, что добиться повышения проходимости не удалось, поскольку блокирующие свойства этих механизмов малы Кб = 1,25-5-1,5 [94].
Работа дифференциала свободного хода (отключающего механизма с односторонними муфтами) определяется относительными угловыми скоростями колес и не зависит от передаваемого крутящего момента.
Такие механизмы при повороте машины автоматически отключают наружное колесо.
Внутренняя полуось при этом остается блокированной.
Одними из первых появились отключающие механизмы с односторонними муфтами «Малтипул» и «Ноу спин».
На ЗИЛе, МАЗе и в НАМИ были разработаны конструкции отключающих механизмов на базе модификации дифференциала «Ноу спин» с односторонними муфтами для ЗИЛ-157, МАЗ-502 (рис.
1.9), ЯАЗ-210, ГАЗ-51, ГАЗ-63.
Исследование работы отключаемых муфт и муфт свободного хода, проведенное в ряде работ, показали малую эффективность их применения в приводе многоосного автомобиля
[62, 92].
Попеременная значительная нагрузка то одного, то другого колеса и динамический характер этой нагрузки затрудняют управление машиной и могут вызвать высокие напряжения в деталях привода к ведущим колесам.

Рис.
1.9.
Отключающий механизм с односторонними муфтами автомобиля МАЗ-502

[стр.,30]

30 Рис.
1.10.
Задний самоблокирующийся дифференциал с вискомуфтой, применяемый на некоторых автомобилях Subaru Наиболее распространенными в последнее время дифференциалами с кинематической зависимостью срабатывания элементов блокировки являются самоблокирующиеся дифференциалы с вязкостными муфтами (ВМ) (рис.
1.10).
Принцип их работы основан на использовании свойств особой жидкости на силиконовой основе, вязкость которой с повышением температуры увеличивается, тем самым постепенно увеличивая трение.
Когда одна ось начинает вращаться быстрей другой, происходит нагрев, диски муфты получают жесткое зацепление и полуоси блокируются.
Конструкции дифференциалов с ВМ весьма разнообразны.
Их используют для блокировки межколесного дифференциала автомобилей Subaru Rex/Forester SF, Honda Concerto, межколесного дифференциала и дифференциала заднего моста автомобилей классической компоновки Ford Sierra ХР 4x4, BMV 325iX, Mitsubishi Eclipse GSX и др.
В нашей стране велись разработки и испытания опытных образцов ВМ для автомобилей Ока и КамАЗ
[6].
ВМ не требуют обслуживания и считаются весьма надежными.
Общим недостатком подобных конструкций дифференциалов является то, что срабатывание блокирующего устройства происходит после достижения буксующим колесом определенного числа оборотов, что ведет к полной остановке автомобиля на труднопроходимом участке и, следовательно, теряется эффект преодоления препятствий с ходу.
В схеме полноприводной Audi ВМ использовалась вместо центрального дифференциала.
В этом случае автомобиль в основном имеет передний привод и незначительная разница скоростей вращения между передней и задней осью в повороте корректируется работой ВМ.
При проскальзывании колес передней оси разница скоростей вращения увеличивается до того момента, когда ВМ


[стр.,31]

31 начинает передавать часть крутящего момента на заднюю ось и автомобиль становится полноприводным.
Простота этой схемы привела к тому, что она использовалась большим количеством производителей в огромном диапазоне моделей от минивэнов до современных Porsche 911 Turbo, Carrera 4 и Lamborghini Diablo VT.

Характерной особенностью дифференциалов с постоянным внутренним трением является постоянство момента трения, который создает на отстающей полуоси крутящий момент даже в том случае, когда на другой полуоси он равен нулю.
К ним относятся шестеренчатые дифференциалы, имеющие например фрикционные муфты трения, которые могут располагаться внутри корпуса дифференциала (рис.
1.11) и могут Рис.
1.11.
Дифференциал с постоянным моментом трения фирмы «Тимкен» 1 многодисковая фрикционная муфта; 2 втулка; 3 полуось; 4 нажимная пружина быть профланцованы к одной из сторон корпуса.
Недостатком таких механизмов является наличие небольшого коэффициента блокировки.
Постоянная заданная величина не может соответствовать разнообразным условиям движения.
В легких условиях такой дифференциал будет воспроизводить жесткую блокировку полуосей, а в более тяжелых условиях не обеспечивает необходимого перераспределения крутящего момента, поэтому этот вид дифференциалов не получил широкого распространения.
К самоблокирующимся дифференциалам возрастающего трения относят дифференциалы с элементами или муфтами трения, в которых создаваемые усилия совпадают по направлению с осевыми составляющими сил зацепления конических шестерен дифференциала и внутреннее трение увеличивается по мере роста сил тяги [72].
Конструкции таких дифференциалов разнообразны.
Увеличенный момент трения чаще всего достигается применением дисковых

[Back]