|
66 падают по направлению с осевыми составляющими сил зацепления конических шестерен дифференциала и внутреннее трение увеличивается по мере роста сил тяги. Конструкции таких дифференциалов разнообразны. Увеличенный момент трения чаще всего достигается применением дисковых муфт, встраиваемых между выходными шестернями и корпусом дифференциала (рис. 2.12). Рис. 2.12. Дифференциал «Паур-лок» Эти муфты противодействуют относительному движению полуосей и обеспечивают связь выходных шестерен с корпусом. Момент, передаваемый муфтами, препятствует возникновению в дифференциале относительного движения полуосей до тех пор, пока внешний момент не превзойдет максимального момента, который способны передать муфты. В случае превышения этого момента в муфтах наступает скольжение. Основным преимуществом подобных механизмов является наличие небольших блокирующих свойств при движении с малыми нагрузками и в накат. В этих случаях такие дифференциалы почти идентичны обычным коническим дифференциалам и не вносят дополнительных потерь на трение, а также не приводят к дополнительному износу шин. Недостатками таких конструкций являются излишне высокие блокирующие свойства дифференциала при движении в натяг и на поворотах в хороших сцепных условиях. Конструкции дифференциалов такого типа используются в качестве межосевого в Diamler Benz 4 MATIC, в качестве межколесных заднего моста Subaru Impreza STi, Mitsubishi GSX. В нашей стране велись разработка и испытания межколесных дифференциала повышенного трения для автомобилей Москвич-412 Иж, Ока 1111/1113. Велись разработки дифференциалов, в которых момент трения бывает с |
31 начинает передавать часть крутящего момента на заднюю ось и автомобиль становится полноприводным. Простота этой схемы привела к тому, что она использовалась большим количеством производителей в огромном диапазоне моделей от минивэнов до современных Porsche 911 Turbo, Carrera 4 и Lamborghini Diablo VT. Характерной особенностью дифференциалов с постоянным внутренним трением является постоянство момента трения, который создает на отстающей полуоси крутящий момент даже в том случае, когда на другой полуоси он равен нулю. К ним относятся шестеренчатые дифференциалы, имеющие например фрикционные муфты трения, которые могут располагаться внутри корпуса дифференциала (рис. 1.11) и могут Рис. 1.11. Дифференциал с постоянным моментом трения фирмы «Тимкен» 1 многодисковая фрикционная муфта; 2 втулка; 3 полуось; 4 нажимная пружина быть профланцованы к одной из сторон корпуса. Недостатком таких механизмов является наличие небольшого коэффициента блокировки. Постоянная заданная величина не может соответствовать разнообразным условиям движения. В легких условиях такой дифференциал будет воспроизводить жесткую блокировку полуосей, а в более тяжелых условиях не обеспечивает необходимого перераспределения крутящего момента, поэтому этот вид дифференциалов не получил широкого распространения. К самоблокирующимся дифференциалам возрастающего трения относят дифференциалы с элементами или муфтами трения, в которых создаваемые усилия совпадают по направлению с осевыми составляющими сил зацепления конических шестерен дифференциала и внутреннее трение увеличивается по мере роста сил тяги [72]. Конструкции таких дифференциалов разнообразны. Увеличенный момент трения чаще всего достигается применением дисковых муфт, встраиваемых между выходными дифференциала (рис. 1.12). Эти муфты противодействуют относительному движению полуосей и обеспечивают связь выходных шестерен с корпусом. Момент, передаваемый муфтами, препятствует возникновению в дифференциале относительного движения полуосей до тех пор, пока внешний момент не превзойдет максимального момента, который способны передать муфты. В случае превышения этого момента в муфтах наступает скольжение. Основным преимуществом 32 шестернями и корпусом Рис. 1.12. Дифференциал «Паур-лок» подобных механизмов является наличие небольших блокирующих свойств при движении с малыми нагрузками и в накат. В этих случаях такие дифференциалы почти идентичны обычным коническим дифференциалам и не вносят дополнительных потерь на трение, а также не приводят к дополнительному износу шин. Недостатками таких конструкций являются излишне высокие блокирующие свойства дифференциала при движении в натяг и на поворотах в хороших сцепных условиях. Конструкции дифференциалов такого типа используются в качестве межосевого в Diamler Benz 4 MATIC, в качестве межколесных заднего моста Subaru Impreza STi, Mitsubishi GSX. В нашей стране велись разработка и испытания межколесных дифференциалов повышенного трения для автомобилей Москвич-412 Иж, Ока 1111/1113. Велись разработки дифференциалов, в которых момент трения убывает с увеличением силы тяги. Например, дифференциал с конусами трения разработанный фирмой «Борг-уорнер» [99]. В конструкции, показанной на рис. 1.13, усилие пружин действует против осевых сил зацепления выходных шестерен. Следовательно, при малом крутящем моменте дифференциал препятствует подводу мощности к колесу с меньшим сцеплением. Крутящий момент ведомой шестерни главной передачи делится пропорционально сцеплению колес. Если дорожные условия улучшаются и колесами может быть |