Проверяемый текст
Каверина, Эвелина Витальевна; Выбор и обоснование конструктивных параметров межколесного самоблокирующегося дифференциала легкового автомобиля (Диссертация 2008)
[стр. 73]

73 Применение самоблокирующихся дифференциалов, которые перераспределяют моменты между ведущими полуосями в зависимости от условий сцепления колес с дорогой, способствует улучшению тяговых качеств транспортных машин.
Самоблокирующийся дифференциал позволяет реализовать максимальный момент, определяемый по выражению
^max = \ + М2 = (1 + Кб GK Гд ф заб (l + К& ), (2.10) где Mjменьший момент (на забегающем колесе); динамический радиус колеса; М2 больший момент (на отстающем колесе).
На основании формулы (2.10) на рис.
2.16 приведены графики максимального реализуемых тяговых моментов межколесных дифференциалов при различных коэффициентах сцепления колес с дорогой.
Характеристики построены для автомобиля ИЖ-21261, имеющего
<^=2604 Н и rd=0,281 м.
Рис.
2.16.
Графики максимально реализуемого тягового момента для различных типов и характеристик межколесных дифференциалов при различных коэффициентах сцепления колес с дорогой
Прямая 1 соответствует максимально реализуемому моменту при одинаковом сцеплении (р обоих колес с дорогой, а прямая 2 максимально возможному реализуе
[стр. 113]

113 В неблагоприятных дорожных условиях при неодинаковом сцеплении ведущих колес с дорогой дифференциальный привод ведущих колес не обеспечивает возможной по условиям движения реализации тягового усилия, так как она ограничивается реализуемым моментом на колесе, находящимся в худших сцепных условиях.
Максимальный реализуемый момент дифференциального привода не может быть более = 2ОЛ?>„6 + М„р, (2.117) где GK вес автомобиля, приходящийся на одно колесо (сцепной вес); <рзаб коэффициент сцепления забегающего колеса с дорогой.
Применение самоблокирующихся дифференциалов, которые, перераспределяют моменты между ведущими полуосями в зависимости от условий сцепления колес с дорогой, способствует улучшению тяговых качеств транспортных машин.
Самоблокирующийся дифференциал позволяет реализовать максимальный момент, определяемый по выражению:
= Л/, + Мг = М, (1 + К6 ) = GK гд <р„6 (1 + Ке ), (2.118) где Л/} меньший момент (на забегающем колесе); М2 больший момент (на отстающем колесе).
Формула (2.118) позволяет проанализировать характеристики межколесных дифференциалов при различных коэффициентах сцепления для любого автомобиля.
В разделе 3.2 приведен пример построения графиков максимально реализуемых моментов для различных типов межколесных дифференциалов и их анализ для автомобиля ИЖ-21261.
Влияние вида характеристики трения дифференциала на тяговое усилие в случае внезапного уменьшение сцепления с дорогой одного из двух ведущих колес автомобиля рассмотрим при линейной характеристике трения (рис.
2.16).
Момент трения определяется прежде всего конструкцией дифференциала и является переменной величиной, которую можно рассматривать как сумму двух составляющих, из которых одна Мн не зависит от передаваемого

[стр.,138]

138 приближается к величине установившегося значения угловой скорости автомобиля с серийным дифференциалом.
При установившихся значениях бокового ускорения автомобиля порядка 5,9 м/с2 переходный процесс автомобиля классической компоновки имеет два этапа, вызванных двойным перераспределением крутящих моментов.
С увеличением коэффициента блокировки на первом этапе происходит снижение скорости изменения исследуемого параметра при уменьшении величины его максимального значения, в дальнейшем скорость изменения снижается, но величина установившегося значения угловой скорости увеличивается.
В итоге заброс исследуемой величины и длительность переходного процесса для блокированного привода меньше.
Для автомобилей с передним приводом изменение знака поворачивающего момента не происходит.
Увеличение коэффициента блокировки приводит к увеличению заброса угловой скорости поворота автомобиля и средней скорости изменения ее на участке возрастания и к снижению длительности переходного процесса.
При этом величина установившегося значения угловой скорости поворота снижается.
3.2.
Расчетные исследования самоблокирующихся межколесных дифференциалов Для определения необходимых характеристик самоблокирующегося дифференциала сравним максимально реализуемый дифференциалами тяговый момент и рассмотрим влияние вида характеристики трения дифференциала на тяговое усилие при внезапном уменьшении сцепления с дорогой одного ведущего колеса.
На основании формулы (2.118) на рис.
3.23 приведены графики максимального реализуемого тягового момента для различных типов и характеристик межколесных дифференциалов при различных коэффициентах сцепления колес с дорогой.
Характеристики построены для автомобиля ИЖ21261, имеющего
(7к=2604 Н и гу=0,281 м.
Прямая 1 соответствует максимально реализуемому моменту при одинаковом сцеплении (р обоих колес с дорогой, а прямая 2 максимально


[стр.,139]

139 возможному реализуемому моменту при коэффициенте сцепления одного из колес <рзаб, а другого ^=0,9=Const.
Рис.
3.23.
Графики максимально реализуемого тягового момента для различных типов и характеристик межколесных дифференциалов при различных коэффициентах сцепления колес с дорогой
Разница тягового момента, обеспечивающегося самоблокирующимся (Ке=2, 3, 4) и, обычным дифференциалом 7<б=1, увеличивается до тех пор, пока коэффициент сцепления не станет равным (рзаб=О,23 при Кё=4, д)за(~0,33 при Ks=3, (рзаб^Л! ПРИ К^=2.
При дальнейшем увеличении коэффициента сцепления буксующего колеса разница в тяговых усилиях между самоблокирующимся и обычным дифференциалом будет уменьшаться, т.к.

[Back]