Проверяемый текст
Каверина, Эвелина Витальевна; Выбор и обоснование конструктивных параметров межколесного самоблокирующегося дифференциала легкового автомобиля (Диссертация 2008)
[стр. 74]

74 мому моменту при коэффициенте сцепления одного из колес
Разница тягового момента, обеспечивающегося самоблокирующимся (Jfa=2, 3, 4) и обычным дифференциалом /<5= 1, увеличивается до тех пор, пока коэффициент сцепления не станет равным ^6=0,23 при /<5=4, ^за^=0,33 при /<5=3, р3а£г0,47 при Кб=2.
При дальнейшем увеличении коэффициента сцепления буксующего колеса разница в тяговых усилиях между самоблокирующимся и обычным дифференциалом будет уменьшаться, т.к.

общее тяговое усилие ограничивается максимальным коэффициентом сцепления другого колеса.
При уменьшении коэффициента сцепления отстающего колеса разница в тяговых усилиях начнет уменьшаться при меньших коэффициентах сцепления буксующего колеса.

По приведенным характеристикам можно определить, что дифференциал с внутренним трением, возрастающим по мере роста силы тяги, позволяет более полно реализовать тяговое усилие при движении в плохих дорожных условиях, имеет все же существенный недостаток излишне большие блокирующие свойства при движении с большой нагрузкой в хороших дорожных условиях, что приводит к снижению КПД, уменьшает управляемость и поперечную устойчивость автомобиля при движении с большой нагрузкой на поворотах.
Этих недостатков лишен самоблокирующийся дифференциал с убывающим внутренним трением.
В
конструкциях таких дифференциалов обычно на фрикционные муфты действуют пружины, усилия которых уменьшаются по мере увеличения нагрузки, тем самым уменьшается и фрикционный момент в блокирующих муфтах, т.е.
момент трения убывает с увеличением сил тяги.
Необходимо подбирать характеристику дифференциала так, чтобы при движении автомобиля в хороших дорожных условиях отсутствовал бы фрикционный момент в муфтах и самоблокирующийся дифференциал работал как обычный дифференциал (прямая 3, рис.

2.16).
Самоблокирующийся дифференциал с убывающим внутренним трением
особенно необходим для автомобилей с высокими тягово-скоростными качествами, т.к.
позволяет двигаться на поворотах с максимальной скоростью и его характеристика при этом приближается к характеристике обычного дифференциала.

Однако самоблокирующийся дифференциал такого типа имеет свои, не менее существенные недостатки.

Дифференциал с убывающим внутренним трением в
[стр. 139]

139 возможному реализуемому моменту при коэффициенте сцепления одного из колес <рзаб, а другого ^=0,9=Const.
Рис.
3.23.
Графики максимально реализуемого тягового момента для различных типов и характеристик межколесных дифференциалов при различных коэффициентах сцепления колес с дорогой Разница тягового момента, обеспечивающегося самоблокирующимся (Ке=2, 3, 4) и, обычным дифференциалом 7<б=1, увеличивается до тех пор, пока коэффициент сцепления не станет равным (рзаб=О,23 при Кё=4, д)за(~0,33 при Ks=3, (рзаб^Л! ПРИ К^=2.
При дальнейшем увеличении коэффициента сцепления буксующего колеса разница в тяговых усилиях между самоблокирующимся и обычным дифференциалом будет уменьшаться, т.к.


[стр.,140]

140 общее тяговое усилие ограничивается максимальным коэффициентом сцепления другого колеса.
При уменьшении коэффициента сцепления отстающего колеса разница в тяговых усилиях начнет уменьшаться при меньших коэффициентах сцепления буксующего колеса.

Приведенные характеристики показывают, что дифференциал с возрастающим внутренним трением, позволяя более полно реализовать тяговое усилие при движении в плохих дорожных условиях, имеет все же существенный недостаток излишне большие блокирующие свойства при движении с большой нагрузкой в хороших дорожных условиях, что приводит к снижению КПД, уменьшает управляемость и поперечную устойчивость автомобиля при движении с большой нагрузкой на поворотах.
Этих недостатков лишен самоблокирующийся дифференциал с убывающим внутренним трением.
В
таких конструкциях на фрикционные муфты действуют пружины, усилия которых уменьшаются по мере увеличения нагрузки, тем самым уменьшается и фрикционный момент в блокирующих муфтах.
Необходимо подбирать характеристику дифференциала так, чтобы при движении автомобиля в хороших дорожных условиях отсутствовал бы фрикционный момент в муфтах и самоблокирующийся дифференциал работал как обычный дифференциал (прямая 3, рис.

3.23).
Самоблокирующийся дифференциал с убывающим внутренним трением особенно необходим для автомобилей с высокими тягово-скоростными качествами, т.к.
позволяет двигаться на поворотах с максимальной скоростью и его характеристика при этом приближается к характеристике обычного дифференциала.
Однако самоблокирующийся дифференциал такого типа имеет свои, не менее существенные недостатки.

Из рис.
3.23 видно, что самоблокирующийся дифференциал с убывающим внутренним трением в меньшей степени способен перераспределять моменты по полуосям и не позволяет полностью реализовать максимально возможный момент при достаточно хорошем сцеплении одного из колес с дорогой, т.е.
он в

[стр.,204]

204 ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ 1.
Разработанная математическая модель учитывает особенности движения легкового автомобиля с передним и задним приводом и алгоритм исследования влияния МСД на его устойчивость и управляемость.
2.
Блокирующие свойства МСД оказывают более значимое положительное влияние на прямолинейное движение легкового автомобиля с передним приводом и увеличивают границы его устойчивости при установившемся криволинейном движении.
3.
На дорогах с низким коэффициентом сцепления необходимо ограничение коэффициента блокировки МСД легкового автомобиля до значения 2,5 и необходим подбор интенсивности нарастания момента блокировки с увеличением разности угловых скоростей ведущих колес.
4.
Влияние блокирующих свойств МСД при установившемся криволинейном движении на дорогах как с низким, так и с высоким коэффициентом сцепления для автомобиля с задним приводом ведет к сужению границ устойчивости движения, а для автомобилей с передним приводом — к их расширению.
Влияние блокировки дифференциала на устойчивость неустановившегося криволинейного движения легкового автомобиля неоднозначно и определяется величиной возмущающего воздействия.
При этом высокое значение коэффициента блокировки для всех условий криволинейного движения однозначно снижает управляемость и устойчивость легкового автомобиля 5.
МСД с возрастающим внутренним трением, позволяя более полно реализовать тяговое усилие при движении в плохих дорожных условиях, имеет излишне большие блокирующие свойства при движении с большой нагрузкой на поворотах.
МСД с убывающим внутренним трением необходим для автомобилей с высокими тягово-скоростными качествами, так как позволяет двигаться на поворотах с максимальной скоростью и его характеристика при этом приближается к характеристике обычного дифференциала.
Вместе с тем такой дифференциал в меньшей степени способен перераспределять моменты по полуосям и не позволяет реализовать максимально возможный момент при достаточно хорошем сцеплении одного из колес.
6.
Предложенная комбинированная характеристика МСД позволит более полно реализовать тяговое усилие в плохих дорожных условиях, не снижая управляемости и устойчивости движения по дорогам с высоким и малым коэффициентом сцепления.
7.
Стендовые и лабораторно-дорожные испытания различных типов МСД подтвердили теоретические результаты их влияния на эксплуатационные свойства легкового автомобиля и показали, что МСД улучшает проходимость автомобиля, увеличивает скорость его движения, но при возрастающем внутреннем трении несколько увеличивает износ шин и расход топлива.
МСД с убывающим внутренним трением по износу практически одинаков с серийным дифференциалом.

[Back]