Проверяемый текст
Каверина, Эвелина Витальевна; Выбор и обоснование конструктивных параметров межколесного самоблокирующегося дифференциала легкового автомобиля (Диссертация 2008)
[стр. 85]

85 Например, касательные реакции могут в значительной мере изменять коэффициенты сопротивления уводу колес.
В зависимости от того, каковы величина и направление касательных реакций на передних и задних колесах, изменяется соотношение между углами увода этих колес и, следовательно, характер движения автомобиля.
Рассмотрим пример поворота автомобилей с передним и задним приводом (рис.
2.21).
Из теории автомобиля известно, что наличие тягового усилия на колесах уменьшает коэффициент сопротивления боковому уводу и коэффициент бокового трения, что уменьшает величины действующих на них реакций и боковых сил.
Согласно исследованиям
[51] коэффициенты шинной поворачиваемости, креновая поворачиваемость и связанные с ними углы увода зависят от множества факторов и конструкций шин, подвесок, рулевого управления и на практике изменяются достаточно в широком диапазоне, но, как правило, у переднеприводного автомобиля наблюдается недостаточная поворачиваемость, а у заднеприводного автомобиля может наблюдаться как небольшая недостаточная поворачиваемость, так и избыточная.
Что, как известно, в первом случае приводит к улучшению курсовой устойчивости, а во втором случае может привести к потере управляемости.
На ведущие колеса переднеприводного автомобиля в зависимости от расположения двигателя приходится 54...65% собственной массы, а при полной загрузке до 66%.

Столь большая доля массы по сравнению с автомобилем с задним приводом, у которых на переднюю ось приходится 48...52% веса автомобиля, создает и большие силы сцепления на передних колесах.
Поэтому соотношение сил тяги и сил сопротивления качению, пропорциональных нормальным реакциям и коэффициентам сцепления, для переднеприводного автомобиля будет большим, чем для заднеприводного, что объясняет его лучшие тягово-скоростные свойства на прямолинейных дорогах с малым коэффициентом сцепления.
Из-за наличия увода и недостаточной поворачиваемости (д/>
д2) автомобиль с передним приводом при входе в поворот (рис.
2.7а) стремится двигаться по окружности с большим радиусом Ri, чем ему задает водитель поворотом рулевого колеса -R.
При этом продольная составляющая возникающей силы инерции Рх может увеличивать действие касательных сил на переднем мосту
Xj, тем самым усиливая недостаточную поворачиваемость, что может привести к стремлению автомобиля двигаться в прямом направлении.
[стр. 47]

47 наиболее существенно изменяется боковая реакция, действующая на переднее (управляемое) колесо, и при некоторых обстоятельствах она даже может изменить знак.
В работе сделан вывод, что поскольку кроме боковых реакций изменяются также коэффициенты сопротивления уводу переднего и заднего колес, зависящие от величины и направления продольных сил, сделать какого либо вывода о том какая из схем является лучше однозначно нельзя.
Поэтому для исследования устойчивости и управляемости легковых автомобилей важно рассмотреть две схемы, в которых учтено разное направление касательных реакций Х}, Х2, Х3, Х4 в зависимости от привода на передние и задние колеса (рис.
2.
1).
Рис.
2.1.
Схема сил, действующая на легковой автомобиль: а — с задними ведущими колесами; б — с передними ведущими колесами Это позволит учесть изменение величин продольных и поперечных реакций, действующих на каждое колесо, вызванное этим изменение углов увода и возможность их влияния на поворачиваемость автомобиля.
Из теории автомобиля известно, что наличие тягового усилия на колесах уменьшает коэффициент сопротивления боковому уводу и коэффициент бокового трения, что уменьшает величины действующих на них реакций и боковых сил.
Согласно исследованиям
[39, 66] коэффициенты шинной

[стр.,48]

48 поворачиваемое™, креновая поворачиваемость и связанные с ними углы увода зависят от множества факторов и конструкций шин, подвесок, рулевого управления и на практике изменяются достаточно в широком диапазоне, но, как правило, у переднеприводного автомобиля наблюдается недостаточная поворачиваемость, а у заднеприводного автомобиля может наблюдаться как небольшая недостаточная поворачиваемость, так и избыточная.
Что, как известно, в первом случае приводит к улучшению курсовой устойчивости, а во втором случае может привести к потере управляемости.
На ведущие колеса переднеприводного автомобиля в зависимости от расположения двигателя приходится 54-65% собственной массы, а при полной загрузке до 66%
[70, 64].
Столь большая доля массы по сравнению с автомобилем с задним приводом, у которых на переднюю ось приходится 4852% веса автомобиля, создает и большие силы сцепления на передних колесах.
Поэтому соотношение сил тяги и сил сопротивления качению, пропорциональных нормальным реакциям и коэффициентам сцепления, для переднеприводного автомобиля будет большим, чем для заднеприводного, что объясняет его лучшие тягово-скоростные свойства на прямолинейных дорогах с малым коэффициентом сцепления.
Из-за наличия увода и недостаточной поворачиваемости (д]>
сЬ) автомобиль с передним приводом при входе в поворот (рис.
2.2, а) стремится двигаться по окружности с большим радиусом Ri, чем ему задает водитель поворотом рулевого колеса R.
При этом продольная составляющая возникающей силы инерции Рх может увеличивать действие касательных сил на переднем мосту
тем самым усиливая недостаточную поворачиваемость, что может привести к стремлению автомобиля двигаться в прямом направлении.
В тоже время из-за совмещения с функцией управления, часть создаваемых сил сцепления на ведущих колесах используется не только на реализацию сил тяги или торможения, но и на создание сил, обеспечивающих смещение автомобиля для совершения поворота.
При изменении направления продольной составляющей силы инерции Рх может произойти резкое

[Back]