|
86 В тоже время из-за совмещения с функцией управления, часть создаваемых сил сцепления на ведущих колесах используется не только на реализацию сил тяги или торможения, но и на создание сил, обеспечивающих смещение автомобиля для совершения поворота. При изменении направления продольной составляющей силы инерции Рх может произойти резкое уменьшение касательной реакции дороги, что в совокупности с поперечной составляющей силы инерции Ру приводит к возникновению заноса. При входе в поворот автомобиля с задним приводом на такой же скорости и при наличии избыточной поворачиваемости (б7< б2) радиус поворота R; будет меньше, но возникающая составляющая продольной силы инерции Рх может значительно уменьшить касательную реакцию Х2 на ведущих колесах (рис. 2.21, б), тем самым вызывая занос задней оси под действием большой поперечной составляющей силы инерции Ру,что как известно более опасно. Таким образом, выходные параметры поворота могут существенно изменяться при неизменных углах поворота управляемых колес и практически постоянной скорости движения, если по каким либо причинам увеличивается или уменьшается тяговая сила на колесах. У автомобилей с задней ведущей осью снижение тяговой силы (например, при уменьшении подачи топлива на повороте) вызывает уменьшение кривизны траектории движения, а у автомобилей с передней ведущей осью увеличение ее. а Рис. 2.21. Схемы поворота автомобилей с передним (а) и задним (б) приводом б |
48 поворачиваемое™, креновая поворачиваемость и связанные с ними углы увода зависят от множества факторов и конструкций шин, подвесок, рулевого управления и на практике изменяются достаточно в широком диапазоне, но, как правило, у переднеприводного автомобиля наблюдается недостаточная поворачиваемость, а у заднеприводного автомобиля может наблюдаться как небольшая недостаточная поворачиваемость, так и избыточная. Что, как известно, в первом случае приводит к улучшению курсовой устойчивости, а во втором случае может привести к потере управляемости. На ведущие колеса переднеприводного автомобиля в зависимости от расположения двигателя приходится 54-65% собственной массы, а при полной загрузке до 66% [70, 64]. Столь большая доля массы по сравнению с автомобилем с задним приводом, у которых на переднюю ось приходится 4852% веса автомобиля, создает и большие силы сцепления на передних колесах. Поэтому соотношение сил тяги и сил сопротивления качению, пропорциональных нормальным реакциям и коэффициентам сцепления, для переднеприводного автомобиля будет большим, чем для заднеприводного, что объясняет его лучшие тягово-скоростные свойства на прямолинейных дорогах с малым коэффициентом сцепления. Из-за наличия увода и недостаточной поворачиваемости (д]> сЬ) автомобиль с передним приводом при входе в поворот (рис. 2.2, а) стремится двигаться по окружности с большим радиусом Ri, чем ему задает водитель поворотом рулевого колеса R. При этом продольная составляющая возникающей силы инерции Рх может увеличивать действие касательных сил на переднем мосту тем самым усиливая недостаточную поворачиваемость, что может привести к стремлению автомобиля двигаться в прямом направлении. В тоже время из-за совмещения с функцией управления, часть создаваемых сил сцепления на ведущих колесах используется не только на реализацию сил тяги или торможения, но и на создание сил, обеспечивающих смещение автомобиля для совершения поворота. При изменении направления продольной составляющей силы инерции Рх может произойти резкое 49 Рис. 2.2. Схемы поворота автомобилей с передним и задним приводом уменьшение касательной реакции дороги, что в совокупности с поперечной составляющей силы инерции Ру приводит к возникновению заноса. При входе в поворот автомобиля с задним приводом на такой же скорости и при наличии избыточной поворачиваемости (<5/< 82) радиус поворота Rj будет меньше, но возникающая составляющая продольной силы инерции Рх может значительно уменьшить касательную реакцию Х2 на ведущих колесах (рис. 2.2, б), тем самым вызывая занос задней оси под действием большой поперечной составляющей силы инерции Ру, что, как известно, более опасно. Таким образом, выходные параметры поворота могут существенно изменяться при неизменных углах поворота управляемых колес и практически постоянной скорости движения, если по каким либо причинам увеличивается или уменьшается тяговая сила на колесах. У автомобилей с задней ведущей осью снижение тяговой силы (например, при уменьшении подачи топлива на |