|
87 Согласно работам Бахмутова С.В., Ечеистова Ю.А., Кравца В.Ф., Кушвида Р.П., Бергмана В., Дайнигера В. и других стабилизирующий момент, оказывающий немалое влияние на устойчивость автомобиля, пропорционален углу увода, коэффициенту сцепления и формальной нагрузке. Поэтому в случае переднеприводного автомобиля стабилизирующие моменты, стремящиеся при повороте вернуть управляемые колеса в направлении движения по прямой, будут больше, чем в случае заднеприводного автомобиля. Помимо влияния на коэффициенты сопротивления уводу колес и боковые силы, перераспределение касательных реакций вызывает появление поперечных составляющих реакций, влияющих на характер устойчивости и управляемости автомобиля. При неодинаковом распределении касательных реакций между колесами правого и левого бортов возникают дополнительные моменты, от которых также зависит характер движения автомобиля. В свою очередь касательные реакции зависят от характера распределения крутящих моментов между полуосями, а, следовательно, от типа межколёсного дифференциала. Пусть на ведущих колесах, связанных жесткой осью, создаются касательные реакции Х} и X?. Зависимость между радиусом качения и касательной реакцией на линейном участке может быть выражена уравнением: гк = г0-ЛХ; (2.44) где Лкоэффициент продольной эластичности колеса, м /Н; Гко радиус свободного качения, т. е. радиус качения колеса при Х=0. Коэффициент продольной эластичности зависит от размеров и конструкции шины, давления воздуха в ней, нормальной нагрузки, скорости движения колеса боковой силы, действующей на колесо, состояния опорной поверхности, а также касательной реакции (определяется экспериментально). Таким образом Гк1 “ Г01 Гк2 = Г02 ~^2^2’ (2.45) Связь между угловой скоростью сок колеса относительно оси вращения и скоростью v центра колеса выражается зависимостью (2.46) |
50 повороте) вызывает уменьшение кривизны траектории движения, а у автомобилей с передней ведущей осью увеличение ее. Согласно работам В. Бергмана [93], В. Дайнигера [97], В.И. Кнороза [66] и других стабилизирующий момент, оказывающий немалое влияние на устойчивость автомобиля, пропорционален углу увода, коэффициенту сцепления и нормальной нагрузке. Поэтому в случае переднеприводного автомобиля стабилизирующие моменты, стремящиеся при повороте вернуть управляемые колеса в направление движения по прямой, будут больше, чем в случае заднеприводного автомобиля, а при движении по кривой их величина может значительно меняться. Это еще раз подтверждает, что при исследовании управляемости и устойчивости легкового автомобиля необходимо рассматривать две расчетные модели с вводом параметров, учитывающих положение центра тяжести, направление касательных реакций и углов увода. Как уже отмечалось, от распределения касательных реакций зависят как боковые силы, действующие на колеса автомобиля, так и коэффициенты сопротивления уводу колес. В свою очередь касательные реакции зависят от характера распределения крутящих моментов между полуосями, а, следовательно, от типа межколесного дифференциала [73]. При установке между ведущими колесами само блокирующегося дифференциала в случае прямолинейного движения автомобиля одной из причин появления боковых реакций, действующих на его колеса и вызывающих их увод, является неодинаковость радиусов свободного качения колес. Если автомобиль снабжен симметричным дифференциалом, то при равенстве нормальных нагрузок на каждое из ведущих колес и коэффициентов сопротивления качению этих колес касательные реакции одинаковы, а следовательно, отсутствуют и боковые реакции, возникающие вследствие их различия. При этом при установке любого из дифференциалов возможны случаи неравенства нормальных нагрузок и коэффициентов сопротивления качению. Неодинаковость нормальных нагрузок при прямолинейном движении |