|
94 Коэффициент блокировки Кб зависит от типа дифференциала, устанавливаемого между ведущими колесами. Этот коэффициент у дифференциалов различного типа может изменяться от 1 дооо. Из-за трения в деталях практически у дифференциалов всех типов коэффициент блокировки не равен единице. Однако у обычных конических и цилиндрических дифференциалов трение настолько мало, что коэффициент блокировки мало отличается от единицы. Поэтому для таких дифференциалов будем принимать Кб=1 и называть их симметричными. Большинство отечественных легковых автомобилей снабжается симметричными дифференциалами. Однако в последнее время все шире начинают применяться самоблокирующиеся дифференциалы различных типов. От распределения касательных реакций зависят как боковые силы, действующие на колеса автомобиля, так и коэффициенты сопротивления уводу колес каждой из осей. Пользуясь рис. 2.23, можно определить суммарные боковые реакции, действующие на переднюю и заднюю оси автомобиля: ^Yn =Г2 cos^+i; COS0, = ^-+G„/sinB1 +GK2f2sinfl,-^+ , \B , ,B <2-74 IX =K4 + r3 +^-+(X3-X4)A+(G.,y;COs61 -G^sinfl,)^; (2.75) Рис. 2.23. Схема для определения суммарных сил, действующих на переднюю и заднюю оси автомобиля |
50 повороте) вызывает уменьшение кривизны траектории движения, а у автомобилей с передней ведущей осью увеличение ее. Согласно работам В. Бергмана [93], В. Дайнигера [97], В.И. Кнороза [66] и других стабилизирующий момент, оказывающий немалое влияние на устойчивость автомобиля, пропорционален углу увода, коэффициенту сцепления и нормальной нагрузке. Поэтому в случае переднеприводного автомобиля стабилизирующие моменты, стремящиеся при повороте вернуть управляемые колеса в направление движения по прямой, будут больше, чем в случае заднеприводного автомобиля, а при движении по кривой их величина может значительно меняться. Это еще раз подтверждает, что при исследовании управляемости и устойчивости легкового автомобиля необходимо рассматривать две расчетные модели с вводом параметров, учитывающих положение центра тяжести, направление касательных реакций и углов увода. Как уже отмечалось, от распределения касательных реакций зависят как боковые силы, действующие на колеса автомобиля, так и коэффициенты сопротивления уводу колес. В свою очередь касательные реакции зависят от характера распределения крутящих моментов между полуосями, а, следовательно, от типа межколесного дифференциала [73]. При установке между ведущими колесами само блокирующегося дифференциала в случае прямолинейного движения автомобиля одной из причин появления боковых реакций, действующих на его колеса и вызывающих их увод, является неодинаковость радиусов свободного качения колес. Если автомобиль снабжен симметричным дифференциалом, то при равенстве нормальных нагрузок на каждое из ведущих колес и коэффициентов сопротивления качению этих колес касательные реакции одинаковы, а следовательно, отсутствуют и боковые реакции, возникающие вследствие их различия. При этом при установке любого из дифференциалов возможны случаи неравенства нормальных нагрузок и коэффициентов сопротивления качению. Неодинаковость нормальных нагрузок при прямолинейном движении |