|
96 Найдем зависимость, связывающую предельную разность Дг^ радиусов свободного качения правого и левого ведущих колес с суммарной продольной силой Рпр, действующей на ведущую ось. Зависимость между радиусом качения колеса и касательной реакцией может быть выражена безразмерными величинами. Если обе части равенства (2.44) разделить нагой второй член правой части разделить и умножить на(7к, то получим уравнение, связывающее безразмерные величины (2.77) гк , X где ехудельный коэффициент продольной эластичности ех —~ (2.78) Пользуясь неравенствами (2.56) и (2.60) и заменяя коэффициент продольной эластичности А удельным коэффициентом ем при допущении о равенстве нормальных нагрузок и коэффициентов сопротивления качению обоих колес получим . = 2£ (2.79) На рис. 2.24 б приведен график, отражающий зависимость Дггр/гср от P„p/2GK при различных значениях К& При подсчете принято среднее для большинства шин значение ех =0,1. Практика показывает, что в эксплуатации максимальная разность радиусов свободного качения ведущих колес редко превышает 2-3% их среднего радиуса (для шин легковых автомобилей она составляет 6... 12 мм, а для шин грузовых автомобилей 8... 15 мм). Зная предельные значения можно при заданныхгср, е%, Кб найти соответствующую величину Pnf/2GK и по графику рис. 2.24 а предельную дополнительную боковую реакцию, возникающую из-за неравенства касательных реакций. Оказывается, что это предельное значение Л72<7кне зависит от свойств дифференциала. При ^гг;/гф=0,025 и £а=0,1 предельная величина 4Y/2GK =0,032. При установке между ведущими колесами самоблокирующегося дифференциала в случае прямолинейного движения автомобиля одной из причин появления боковых реакций, действующих на его колеса и вызывающих их уход, является неодинаковость радиусов свободного качения колес. Если автомобиль снабжен симметричным дифференциалом, то при равенстве нормальных нагрузок на каждое |
50 повороте) вызывает уменьшение кривизны траектории движения, а у автомобилей с передней ведущей осью увеличение ее. Согласно работам В. Бергмана [93], В. Дайнигера [97], В.И. Кнороза [66] и других стабилизирующий момент, оказывающий немалое влияние на устойчивость автомобиля, пропорционален углу увода, коэффициенту сцепления и нормальной нагрузке. Поэтому в случае переднеприводного автомобиля стабилизирующие моменты, стремящиеся при повороте вернуть управляемые колеса в направление движения по прямой, будут больше, чем в случае заднеприводного автомобиля, а при движении по кривой их величина может значительно меняться. Это еще раз подтверждает, что при исследовании управляемости и устойчивости легкового автомобиля необходимо рассматривать две расчетные модели с вводом параметров, учитывающих положение центра тяжести, направление касательных реакций и углов увода. Как уже отмечалось, от распределения касательных реакций зависят как боковые силы, действующие на колеса автомобиля, так и коэффициенты сопротивления уводу колес. В свою очередь касательные реакции зависят от характера распределения крутящих моментов между полуосями, а, следовательно, от типа межколесного дифференциала [73]. При установке между ведущими колесами само блокирующегося дифференциала в случае прямолинейного движения автомобиля одной из причин появления боковых реакций, действующих на его колеса и вызывающих их увод, является неодинаковость радиусов свободного качения колес. Если автомобиль снабжен симметричным дифференциалом, то при равенстве нормальных нагрузок на каждое из ведущих колес и коэффициентов сопротивления качению этих колес касательные реакции одинаковы, а следовательно, отсутствуют и боковые реакции, возникающие вследствие их различия. При этом при установке любого из дифференциалов возможны случаи неравенства нормальных нагрузок и коэффициентов сопротивления качению. Неодинаковость нормальных нагрузок при прямолинейном движении |