Проверяемый текст
Каверина, Эвелина Витальевна; Выбор и обоснование конструктивных параметров межколесного самоблокирующегося дифференциала легкового автомобиля (Диссертация 2008)
[стр. 97]

97 из ведущих колес и коэффициентов сопротивления качению этих колес касательные реакции одинаковы, и, следовательно, отсутствуют и боковые реакции, возникающие вследствие их различия.
Однако, возможны случаи, когда нарушается либо равенство GKltee=GKnpaey либо равенство /Лев=/прав, либо оба равенства.
Неодинаковость нормальных нагрузок при прямолинейном движении
автомобиля может быть вызвана односторонним размещением груза или пассажиров, действием боковых сил, приложенных вне опорной поверхности (например, поперечной составляющей силы тяжести при движении по дороге с поперечным уклоном, боковым направлением ветра), поперечными колебаниями автомобиля.
Неравенство коэффициентов сопротивления качению может быть результатом разного давления воздуха в шинах левой и правой сторон, неодинаковых свойств опорной поверхности (например, въезда одного из ведущих колес на обочину), различной степени износа шин и
др.
Пользуясь уравнениями (2.58) и (2.59), найдем разность касательных реакций, когда К6=1, но G^tGrtViftifr Обозначив GkX / £ GK = %G и fx I f2 , получим (2.80) где ^GK суммарная нормальная нагрузка, действующая на ведущую ось.
При криволинейном движении автомобиля в результате перераспределения нормальных реакций касательная реакция на внутреннем ведущем колесе увеличивается, а на внешнем уменьшается.
Это также вызывает дополнительные боковые реакции.
При установке самоблокирующегося дифференциала увеличение касательной реакции на внутреннем колесе и уменьшение на внешнем происходит вследствие того, что при равенстве радиусов свободного качения колес внутреннее ведущее колесо является отстающим, а внешнее забегающим.
Если условия движения таковы, что дифференциал
не разблокирован, то разность касательных реакций не зависит от радиуса поворота и является функцией продольной силы, действующей на ведущую ось.
Если по условиям движения дифференциал заблокирован, то разность касательных реакций не зависит от продольной силы, а зависит от радиуса поворота.
[стр. 50]

50 повороте) вызывает уменьшение кривизны траектории движения, а у автомобилей с передней ведущей осью увеличение ее.
Согласно работам В.
Бергмана [93], В.
Дайнигера [97], В.И.
Кнороза [66] и других стабилизирующий момент, оказывающий немалое влияние на устойчивость автомобиля, пропорционален углу увода, коэффициенту сцепления и нормальной нагрузке.
Поэтому в случае переднеприводного автомобиля стабилизирующие моменты, стремящиеся при повороте вернуть управляемые колеса в направление движения по прямой, будут больше, чем в случае заднеприводного автомобиля, а при движении по кривой их величина может значительно меняться.
Это еще раз подтверждает, что при исследовании управляемости и устойчивости легкового автомобиля необходимо рассматривать две расчетные модели с вводом параметров, учитывающих положение центра тяжести, направление касательных реакций и углов увода.
Как уже отмечалось, от распределения касательных реакций зависят как боковые силы, действующие на колеса автомобиля, так и коэффициенты сопротивления уводу колес.
В свою очередь касательные реакции зависят от характера распределения крутящих моментов между полуосями, а, следовательно, от типа межколесного дифференциала [73].
При установке между ведущими колесами само блокирующегося дифференциала в случае прямолинейного движения автомобиля одной из причин появления боковых реакций, действующих на его колеса и вызывающих их увод, является неодинаковость радиусов свободного качения колес.
Если автомобиль снабжен симметричным дифференциалом, то при равенстве нормальных нагрузок на каждое из ведущих колес и коэффициентов сопротивления качению этих колес касательные реакции одинаковы, а следовательно, отсутствуют и боковые реакции, возникающие вследствие их различия.
При этом при установке любого из дифференциалов возможны случаи неравенства нормальных нагрузок и коэффициентов сопротивления качению.
Неодинаковость нормальных нагрузок при прямолинейном движении


[стр.,51]

51 автомобиля может быть вызвана односторонним размещением груза или пассажиров, действием боковых сил, приложенных вне опорной поверхности (например, поперечной составляющей силы тяжести при движении по дороге с поперечным уклоном, боковым давлением ветра), поперечными колебаниями автомобиля.
Неравенство коэффициентов сопротивления качению может быть результатом разного давления воздуха в шинах левой и правой сторон, неодинаковых свойств опорной поверхности (например, въезда одного из ведущих колес на обочину), различной степени износа шин и
т.д.
При криволинейном движении автомобиля в результате перераспределения нормальных реакций касательная реакция на внутреннем ведущем колесе увеличивается, а на внешнем уменьшается.
Это также вызывает дополнительные боковые реакции.
При установке самоблокирующегося дифференциала увеличение касательной реакции на внутреннем колесе и уменьшение на внешнем происходит вследствие того, что при равенстве радиусов свободного качения колес внутреннее ведущее колесо является отстающим, а внешнее забегающим.
Если условия движения таковы, что дифференциал
разблокирован, то разность касательных реакций не зависит от радиуса поворота и является функцией продольной силы, действующей на ведущую ось.
Если по условиям движения дифференциал заблокирован, то разность касательных реакций не зависит от продольной силы, а зависит от радиуса поворота.

Таким образом, работу самоблокирующегося дифференциала удобно выражать через перераспределение касательных и нормальных реакций, действующих на колеса, что и будет сделано ниже.
2.2.
Показатели (критерии) устойчивости и управляемости движения легкового автомобиля В качестве критериев, оценивающих устойчивость и управляемость автомобилей, применяется множество различных показателей в зависимости от режима движения автомобиля и методов их исследования.

[Back]