При этом, как и ожидалось, западные территории являются более развитыми. Систематизация данных по развитию транспортной инфраструктуры позволяет провести классификацию экономических регионов РФ по этому признаку. К регионам с высокой степенью развития транспортной инфраструктуры отнесены экономические административные единицы с транспортными системами 1 и 2 групп; со средним 3, 4 и 5 групп; с низким 6 группы, с отсутствием регулярной транспортной инфраструктуры 7 группы, (см. табл. 3.2.) Таблица 3.2 Доля территорий с различными уровнями транспортной освоенности по экономическим районам Регион Уровень развитости транспортной инфраструктуры Высокий Средний Низкий Отсутствие регулярных автодорог Центральный 58,5% 41,5% Северный 69,7% 24,6% 5,7% Северо-Западный 31,1% 68,9% Волго-Вятский 31,3% 68,7% Уральский 10,3% 89.7% Центрально-Черноземный 74,9% 25,1% С еверо-Кавказский 46,8% 53,2% Поволжский 6,3% 93,7% Западно-Сибирский 74,7% 25,3% Восточно-С ибирекий 37,5% 20,0% 42,5% Дальневосточный 21,5% 34,4% 44,1% Россия в целом 4,9% 45,1% 23,5% 26,5% Таблица 3.2. иллюстрирует, что 5% регионов имеют высокий уровень развитости логистической системы, причем серьезно освоены как Центральночерноземный и Центральный, так и Северо-Кавказский регионы, территория которых характеризуется развитой системой территориально-экономических системных комплексов, в частности, обрабатывающей промышленности и |
97 Подгруппа Количество мелких административных единиц Усредненная плотность гражданского населения, чел./км2 Усредненная плотность автодорожной инфраструктуры, км/тыс.км2 5.1 21 0,16 6,0 5.2 68 1,4 26,0 6.1 23 0,23 3,3 6.2 15 0,13 1,6 6.3 3 0,09 0,6 7 18 0,03 0,12 Наиболее полно изменение плотности и других характеристик развитости транспортной инфраструктуры регионов наблюдается по оси Запад Восток. При этом, как и ожидалось, западные территории являются более развитыми. Систематизация данных по развитию транспортной инфраструктуры позволяет провести классификацию экономических регионов РФ по этому признаку. К регионам с высокой степенью развития транспортной инфраструктуры отнесены экономические административные единицы с транспортными системами 1 и 2 групп; со средним 3, 4 и 5 групп; с низким 6 группы, с отсутствием регулярной транспортной инфраструктуры 7 группы, (см. табл. 3.2.) Доля территорий с различными уровнями транспортной освоенности по экономическим районам Таблица 3.2 Регион Уровень развитости транспортной инфраструктуры Высокий Средний Низкий Отсутствие регулярных автодорог Центральный 58,5% 41,5% Северный 69,7% 24,6% 5,7% Северо-Западный 31,1% 68,9% Волго-Вятский 31,3% 68,7% Уральский 10,3% 89.7% Центрально-Черноземный 74,9% 25,1% Северо-Кавказский 46,8% 53,2% Поволжский 6,3% 93,7% Западно-Сибирский 74,7% 25,3% Восточно-Сибирский 37,5% 20,0% 42,5% Дальневосточный 21,5% 34,4% 44,1% Россия в целом 4,9% 45,1% 23,5% 26,5% 9? Таблица 3.2. иллюстрирует, что 5% регионов имеют высокий уровень развитости транспортной инфраструктуры, причем серьезно освоены как Центрально-Черноземный и Центральный, так и СевероКавказский регионы, территория которых характеризуется развитой системой территориально-производственных комплексов, в частности, обрабатывающей промышленности и высокой интенсивностью сельского хозяйства. Для регионов с добывающей промышленностью (нефтяные и газовые отрасли) характерна значительно более высокая транспортная освоенность, по сравнению, например, с районами Дальнего Востока. Часть пространства России с низким уровнем развития транспортной инфраструктуры и отсутствием регулярного транспорта составляет 50% федерации. При этом Дальний Восток содержит порядка 80% таких территорий. Пространственная интеграция реализуется через гармонизацию межрегиональных производственных, финансовых, информационных связей. Транспортная инфраструктура позволяет оптимизировать межрегиональные производственные отношения, развитие которых относится к приоритетным как на региональном, так и на федеральном уровнях управления. Исследование тенденций, выявление особенностей развития межрегиональных производственных отношений является самостоятельным направлением в теории региональной экономики, в основе которого лежат концептуальные положения теории территориально-производственных комплексов региона. Однако современные условия трансформации экономических систем диктуют необходимость пересмотра и изменения существующих принципов и методов управления предпринимательскими структурами с учетом развития региональной транспортной инфраструктуры. Следует принять во внимание, что с точки зрения экономики государства в целом территориальные пропорции дают комплексное |