|
141 « * ♦ устойчивости российских производителей. В области таможенно-тарифного регулирования в, марте 2002 г. российское правительство одобрило новый уровень импортных пошлин на подержанные автомобили. Для автомобилей сроком эксплуатации более 7 лет таможенные пошлины соответствуют уровню пошлин, установленному для новых иномарок. Для иномарок со сроком эксплуатации менее 7 лет сначала пошлины были установлены на уровне 25%, а в марте 2003г. были увеличены до 35%, с 1 октября 2003 г. для физических лиц пошлины на ввоз автомобилей старше 7 лет составляют 2 евро за см3 для двигателей объемом более 2.5 литров, а для автомобилей в возрасте от 3 до 7 лет 0,85 евро для двигателей объемом до 2,5 литров и 1,4 евро для двигателей объемом более 2,5 литров [6]. Помимо мер тарифного регулирования, в рамках разработки нетарифных инструментов внешнеторговой политики российское правительство дало поручение Госстандарту России разработать систему стандартов для автомобильной техники, которая соответствовала бы западным аналогам. В числе стратегий, которые были приняты на вооружение преуспевающими производителями на российском рынке, следует выделить: создание частных сбытовых звеньев с целью более глубокого проникновения на рынок диверсификацию постепенную модернизацию выпускаемой продукции создание партнерств и совместных предприятий с зарубежными производителями. В рамках ВТО ось напряженности в торговых отношениях переносится из сферы «развитые страны развитые страны» в плоскость «развитые страны развивающиеся страны». Отчасти это вызвано изменением предмета торговых споров в автомобилестроении с ростом доли прямых зарубежных инвестиций примерно 2/3 всех торговых споров приходится на меры в области |
вступает в противоречие с нормами ВТО, в частности с положениями ТРИМС, которые запрещают требование со стороны реципиента инвестиций определенной доли затрат (50%), произведенных на его территории. В случае присоединения России к ВТО следует ожидать модификации данного подхода с российской стороны и использования других механизмов повышения конкурентоспособности и экономической устойчивости российских производителей.. В области таможенно-тарифного регулирования в марте 2002 г. российское правительство одобрило новый уровень импортных пошлин на подержанные автомобили; Для автомобилей сроком эксплуатации более 7 лет таможенные пошлины соответствуют уровню пошлин, установленному для новых иномарок. Для иномарок со сроком эксплуатации менее 7 лет сначала пошлины были установлены на уровне 25%, а в марте 2003г. были увеличены до 35%, с 1 октября 2003г. для физических лиц пошлины на ввоз автомобилей старше 7 лет составляют 2 евро за см3 для двигателей объемом более 2.5 литров, а для автомобилей в возрасте от 3 до 7 лет 0,85 евро для двигателей объемом до 2,5 литров и 1,4 евро для двигателей объемом более 2,5 литров [6]. Помимо мер тарифного регулирования, в рамках разработки нетарифных инструментов внешнеторговой политики российское правительство дало поручение Госстандарту России разработать систему стандартов для автомобильной техники, которая соответствовала бы западным аналогам. В числе стратегий,, которые были приняты на вооружение преуспевающими производителями на российском рынке, следует выделить: создание частных сбытовых звеньев с целью более глубокого проникновения на рынок; диверсификацию; постепенную модернизацию выпускаемой продукции; создание партнерств и совместных предприятий с зарубежными производителями. В рамках ВТО ось напряженности в торговых отношениях переносится из сферы «развитые страны развитые страны» в плоскость «развитые страны развивающиеся страны» (приложение 16). Отчасти это вызвано изменением. предмета торговых споров в автомобилестроении с ростом доли прямых зарубежных инвестиций примерно 2/3 всех торговых споров приходится на меры в области регулирования иностранных инвестиций и их соответствие нормам соглашения ТРИМС. Такого рода тенденция эволюции торговых споров в рамках ВТО означает, что ряд положений российского законодательства, которые противоречат ТРИМС в области автомобилестроения, могут быть оспорены в ОУС, а значит, Российская Федерация может оказаться уязвимой; в области государственного регулирования инвестиционной сферы. По оценке экспертов, для создания конкурентных преимуществ российскому Автопрому необходимо несколько лет [118]. Важно, чтобы данный период времени был максимально использован для реструктуризации производства и повышения конкурентоспособности продукции. С другой стороны, отсутствие некоторого конкурентного давления может обернуться увеличением самого переходного периода и затягиванием реформ в > отрасли. Ключевой проблемой для. российских производителей является повышение качества продукции, причем ряд российских предприятий предпринимают значительные усилия в данной сфере. В недавно принятой концепции развития1 отечественного Автопрома были предъявлены весьма жесткие требования к российским автомобилям.по переходу на новые двигатели европейского стандарта: с 1 января 2004 года на «евро-2», а с 1 января 2008 года на «евро 4» [121]. Немаловажным аспектом достижения международных стандартов является также повышение «экологичности» российских автомобилей. Пока в данной области Россия продолжает испытывать значительные проблемы. Другой важной тенденцией в России является постепенный переход отечественного Автопрома от модели «фордизма», которая характеризуется высокой концентрацией производства и производством автомобилей по законченному циклу, к четкому разделению производства комплектующих деталей и сборки автомобилей. Первые признаки такого рода тенденции обозначились |