|
вдоль ступицы нажимного диска до стенок корпуса дифференциала. За счет сил трения происходит блокировка дифференциала. При дальнейшем движении машины происходит «игра» полуосей. Вследствие этого давление в блокирующей муфте (нажимной’ диск блокирующий диск стенка корпуса дифференциала) ослабевает и блокирующий диск возвращается в исходное положение под действием упругих сил витой пружины. Расклинивание механизма наступает принебольшом перемещении полуоси колеса, вызвавшегоблокировку дифференциала, по отношению коробке сателлитов в направлении расклинивания. Используемый, для блокировки дифференциала механизм способен блокироваться только при заданной величине углового ускорения-ведущего колеса, определяющей чувствительность блокировки механизма и продолжительность действия углового ускорения-колеса. Силы инерции в дифференциале наиболее велики в то время, когда начинается относительный поворот полуосей и когда колесо, имеющее худшее сцепление с грунтом, еще не успело раскрутиться. По этой причине механизм включается, используя касательные силы инерции. Ускорения, возникающие при поворотах колесной машины и разгоне максимальной интенсивности остаются за порогом чувствительности механизма блокировки. Угловое ускорение ведущих колес разгоне максимальной интенсивности на пределе сцепления колес с дорогой-может быть определено по формуле: асо %у<р 9 Л бгк (2.38) где § ускорение свободного-падения; у коэффициент загрузки ведущих колес массой автомобиля; <р коэффициент сцепления; 3 коэффициент учета вращающихся масс автомобиля; гк радиус деформированного колеса. |
75 Блокирующий механизм расположен в корпусе дифференциала на шлицах полуосей ведущих колес 6 . Блокирующий диск посажен на ступицу нажимного диска и находится с последним в постоянном зацеплении. Постоянное зацепление дисков осуществляется радиальными ребрами и пазами. Силовая витая пружина постоянно удерживает диски в сомкнутом состоянии. Все детали блокирующего механизма вращаются с одинаковой угловой скоростью шестерни полуоси. При движении колесной машины прямо, на поворотах, при переезде колесом каких-либо препятствий блокирующий механизм не работает. При попадании одного из ведущих колес на скользкий участок пути колесо начинает пробуксовывать. Нажимной диск (буксующего колеса), получив приращение углового ускорения (е = 10...25 с'2), вместе с шестерней полуоси поворачиваются на угол 3...70 (в зависимости от числа радиальных выступов и впадин). За счет силы инерции блокирующий диск остается неподвижным, нажимной диск стремится выйти из зацепления. Радиальные эллипсные выступы смещаются относительно центров радиальных впадин. Блокирующий диск, преодолевая сопротивление пружины, перемещается вдоль ступицы нажимного диска до стенок корпуса дифференциала. За счет сил трения происходит блокировка дифференциала. При дальнейшем движении машины происходит «игра» полуосей. Вследствие этого давление в блокирующей муфте (нажимной диск блокирующий диск стенка корпуса дифференциала) ослабевает и блокирующий диск возвращается в исходное положение под действием упругих сил витой пружины. Расклинивание механизма наступает при небольшом перемещении полуоси колеса, вызвавшего блокировку дифференциала, но отношению к коробке сателлитов в направлении расклинивания. Используемый для блокировки дифференциала механизм способен блокироваться только при заданной величине углового ускорения ведущего колеса, определяющей чувствительность блокирующего механизма и продолжительность действия углового ускорения колеса. 76 Силы инерции в дифференциале наиболее велики в то время, когда начинается относительный поворот полуосей и когда колесо, имеющее худшее сцепление с грунтом, еще нс успело раскрутиться. По этой причине механизм включается, используя касательные силы инерции. Ускорения, возникающие при поворотах колесной машины и разгоне максимальной интенсивности остаются за порогом чувствительности механизма блокировки. Угловое ускорение ведущих колес при разгоне максимальной интенсивности на пределе сцепления колес с дорогой может быть определено по формуле: со <1со = ёУФ 61 6 гк * (2.38) где § ускорение свободного падения; укоэффициент загрузки ведущих колес массой автомобиля; (р коэффициент сцепления; 5 коэффициент учета вращающихся масс автомобиля; гкрадиус деформированного колеса. Максимальное угловое ускорение ведущего колеса, вызываемое поворотом автомобиля, при постоянной скорости движения последнего может быть определено из уравнения: _ с1 со2 Ву ”’Л ~ 2К\гк 9 (2.39) где у скорость центра задней оси автомобиля; Я минимальный радиус поворота центра задней оси; В средняя ширина колеи ведущих колес; / время поворота рулевого колеса в крайнее положение; гк радиус качения ведущего колеса. Угловое ускорение ведущего колеса при интенсивном повороте, подсчитанное по формуле (2) для автомобиля ЗИЛ-4331 при V = 9 км/ч; В = 1,650 м; гк = 0,436 м; Я = 5,89 и I = 0,5 составило: = 1,7рад/с2. При буксовании максимальная величина углового ускорения, как и при отрыве ведущего колеса от дороги, ограниченная подведенным крутящим моментом двигателя, находится по формулам: __ М •1 т'Пт ^ ^ в>56СцГкФПш пр пр » (2.40) |