Проверяемый текст
Глемба Константин Вячеславович. Улучшение условий труда и снижение травматизма операторов мобильных колесных машин сельскохозяйственного назначения (Диссертация 2004)
[стр. 94]

коэффициентов совместного и раздельного буксования последних на протяжении относительно больших промежутков времени, например в течение рабочей смены.
Существующей стандартной аппаратуры недостаточно для определения этих параметров в эксплуатационных условиях, а осциллографирование раздельных перемещений ведущих колес является чрезмерно трудоемким.
Поэтому нами был использован специальный прибор, разработанный': в ЧГАУ[155].

Использование этого прибора совместно позволяет определять совместное и раздельное буксование ведущих колес на участке пути заданной протяженности или за определенный период времени работы машины (например, в течение рабочей смены).
Количественное определение относительных угловых перемещений ведущих колес только от раздельного буксования возможно исключением из показаний прибора, установленного на ведущих колесах за определенный период
времени, показания прибора установленного на направляющих колесах, не подверженных буксованию за тот же период времени работы колесной машины.
Это позволяет исключить из совокупности раздельных перемещений составляющие раздельного вращения ведущих колес, обусловленные поворотами машины и неровностями дороги.
Последнее возможно только при равенстве колеи передних и задних колес.
Если это условие не соблюдается, то в расчет вводится поправка на несоответствие колеи, определяемой экспериментальным путем.
Степень износа шин и внутреннее давление воздуха у колес левой и правой сторон должны быть одинаковыми.
Коэффициент раздельного буксования ведущих колес
5р определяется уравнением [27...31] (прил.
Б): 94 ХЛИг-ХЛ», Х".-Х^.
(3.11)
[стр. 90]

90 интерес.
Известно, что шестеренчатый дифференциал, позволяя осуществлять необходимое раздельное перемещение ведущих колес, способствует, в сравнении с бездифференциальной передачей, возникновению отрицательных явлений, в частности следующих: ухудшается проходимость колесных машин из-за значительного раздельного буксования ведущих колес при неодинаковом их сцеплении с дорогой [28, 29, 31,30, 39,41]; неодновременно затормаживаются колеса машины, связанные через дифференциал, что увеличивает путь торможения и способствует появлению бокового заноса даже при одинаковом состоянии тормозов [27]; раскручивается колесо, оторвавшееся от дороги, при движении колесной машины с большой скоростью по неровной дороге.
В моменты касания оторвавшегося колеса с дорогой в плоскости дороги возникает импульс сил, снижающих устойчивость машины.
Для определения соответствия применяемых конструкций дифференциалов и движителей колесных машин условиям эксплуатации и дальнейшего совершенствования их конструкции необходимо знание коэффициентов совместного и раздельного буксования последних на протяжении относительно больших промежутков времени, например в течение рабочей смены.
Существующей стандартной аппаратуры недостаточно для определения этих параметров в эксплуатационных условиях, а осциллографирование раздельных перемещений ведущих колес является чрезмерно трудоемким.
Поэтому нами был использован специальный прибор, разработанный в ЧГАУ
на кафедре БЖД и запатентованный в РФ [155].
Использование этого прибора совместно позволяет определять совместное и раздельное буксование ведущих колес на участке пути заданной протяженности или за определенный период времени работы машины (например, в течение рабочей смены).
Количественное определение относительных угловых перемещений ведущих колес только от раздельного буксования возможно исключением из показаний прибора, установленного на ведущих колесах за определенный период


[стр.,91]

91 времени, показания прибора установленного на направляющих колесах, нс подверженных буксованию за тот же период времени работы колесной машины.
Это позволяет исключить из совокупности раздельных перемещений составляющие раздельного вращения ведущих колес, обусловленные поворотами машины и неровностями дороги.
Последнее возможно только при равенстве колеи передних и задних колес.
Если это условие не соблюдается, то в расчет вводится поправка на несоответствие колеи, определяемой экспериментальным путем.
Степень износа шин и внутреннее давление воздуха у колес левой и правой сторон должны быть одинаковыми.
Коэффициент раздельного буксования ведущих колес
6Р определяется уравнением [27...31] (прил.
Б): _ ГДя, ЕДл, > Ъг2 — ЕДн где 1Дн2 суммарные обороты раздельных перемещений ведущих колес на заданном отрезке пути, регистрируемые счетчиками прибора; ЕДл, то же для направляющих колес; Ъп2 суммарные обороты левого и правого ведущих колес на заданном отрезке пути.
Коэффициент раздельного буксования ведущих колес позволяет судить о влиянии типа дифференциала на проходимость колесных машин.
Чем больше значение Зру тем ниже проходимость машины из -за склонности к раздельному буксованию колес.
Коэффициент раздельного буксования ведущих колес дважды отражается на КПД машины: а) его увеличение способствует росту отношения Ап2 / л?, и, следовательно, уменьшению КПД дифференциала; б) способствует уменьшению КПД движителя из-за раздельного буксования ведущих колес.
Коэффициент совместного буксования ведущих колес 6С можно найти из 1 Дл 2 “ ЕДн, уравнения: (3.12)

[Back]