|
вали укреплению боеспособности частей и соединений Западного, ЮгоЗападного, Брянского и некоторых других фронтов. Созданные и ведомые в бой железнодорожниками бронеи санитарные поезда содействовали успехам Красной армии, в том числе в ходе сражения за Москву. 2.2. Специальные формирования НКПС, дорог Центра России в транспортном обеспечении Сталинградской битвы (июль 1942 —февраль 1943 гг.) Обеспечение боевых операций на Юго-Восточной железной дороге в районе Сталинграда, массовое использование специальных формирований НКПС на другах участках боевых действий потребовали коренной перестройки деятельности военно-эксплуатационных подразделений НКПС. Руководство Центральною управления паровозного хозяйства (начальник В.А. Гаряык) осознавало, что в прифронтовой полосе эксплуатационные работы могут производиться лишь на паровозах средней мощности, которые обслуживались специальными локомотивными бригадами. Увеличение интенсивности движения поездов по сравнению с мирным временем, вызванное изменением длины тяговых плеч, отсутствием пунктов осмотра и ремонта локомотивов, требовало гибкой организации в использовании локомотивного парка при работе иаровозных бригад вне депо приписки. Было принято решение восстановить на прифронтовых участках так называемую «турную езду», применявшуюся еще до начала войны на напряженных участках железных дорог. На эти участки направлялись паровозы, к тендеру которых прицеплялись вагоны, приспособленные для жилья (турный вагон). В турном вагоне кроме членов паровозной бригады размещались слесарь и проводник. Такие комплексные бригады обслуживали поезда на участках большой протяженности. Но как быть, если от пункта приписки паровозов до линии 108 |
Глава II. БОРЬБА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ МАГИСТРАЛЕЙ ЮГА РОССИИ ЗА ПОДЪЕМ ТРАНСПОРТА В ПЕРИОД КОРЕННОГО ПЕРЕЛОМА В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ (цоябрь 1942-декабрь 1943 гг.) % 2.1. Специальные формирования НКПС дорог Юга России в транспортном обеспечении Сталинградской битвы (1942-1943 гг.) В ходе оборонительных сражений под Москвой, Ленинградом, на ВолИ ховском и Южном фронтах зимой 1941-1942 гг. военно-восстановительные формирования НКПС (головные восстановительные отделы (гвоты), головные ремонтные поезда (горемы), поезда по ремонту связи (связьремы), средств водоснабжения (связьремы), прдвижного состава (подремы), мостопоезда, строительно-монтажные поезда и другие) приобрели значительный опыт строительv но-восстановительных работ. Обеспечение боевых операций на Юго-Восточной железной дороге в районе Сталинграда, массовое использование этих формирований на других участках боевых действий потребовали коренной перестройки деятельности военно-эксплуатационных подразделений НКПС. Руководство II Центрального управления паровозного хозяйства (начальник В.А. Гарнык) осознавало, что в прифронтовой полосе эксплуатационные работы могут производиться лишь на паровозах средней мощности, которые обслуживались специальными локомотивными бригадами. Увеличение интенсивности движения поездов по сравнению с мирным временем, вызванное изменением длины тяговых плеч, отсутствием пунктов осмотра и ремонта локомотивов, требовало гибкой организации в использовании локомотивного парка при работе паровозных бригад вне депо приписки. Было принято решение восстановить на прифронтовых участках так на-# зываемую «турную езду», применявшуюся еще до начала войны на напряженных участках железных дорог. На эти участки направлялись паровозы, к тенде ру которых прицеплялись вагоны, приспособленные для жилья (турный вагон). В турном вагоне кроме членов паровозной бригады размещались слесарь и проводник. Такие комплексные бригады обслуживали поезда на участках большой протяженности. Но как быть, если от пункта приписки паровозов до * 4 линии фронта было 500-800 и даже 1000 километров, и на всех направлениях отсутствовали пункты для смены бригады? Кроме того, поезда вынуждены были задерживаться из-за поврёждения мостов, путепроводов при вражеских бомбежках и артеобстрелах. Изучив опыт вождения поездов на прифронтовых участках, специалисты паровозного главка НКПС внесли предложение создать специальные мобильные формирования колонны паровозов особого резерва НКПС (ОРКП), которые должны были быть задействованы на прифронтовых дорогах . 19 мая 1942 г. В.А. Гарнык распоряжением № 3895 утвердил «Положение * о колоннах особого резерва НКПС». Весь личный состав колонн, как «специальных формирований военного времени, числился на положении лиц, состоявших в рядах РККА»2. В каждую колонну назначали начальника (как правило, заместителя начальника дороги по паровозной службе) и двух заместителей — по технической и политической части. Начальник колонны утверждался приказом Наркома путей сообщения. Было утверждено штатное расписание колонн, в каждой из которых было до 30 паровозов. Личный состав насчитывал 432 человека, из них: в оперативной группе 11, в комплексных бригадах 372 (186 членов паровозных бригад, 124 кондуктора, 62 поездных вагонных мастера) и обслуживающего персонала 49 чел. . К каждому паровозу прикреплялся комплексный экипаж: 13 человек две локомотивные и две кондукторские бригады, два поездных вагонных [мастера и проводник турного вагона. Личный состав колонн принимал воинскую присягу. Экипаж паровоза назывался взводом. Шесть взодов составляли роту, во главе которой стоял командир роты машинист-инструктор. Пять-шесть рот составляли паровозную колонну4. |