|
военного времени, числился на положении лиц, состоявших в рядах РККА» 94В каждую колонну назначали начальника (как правило, заместителя начальника дороги по паровозной службе) и двух заместителей по технической и политической части. Начальник колонны утверждался приказом Наркома путей сообщения. Было утверждено штатное расписание колонн, в каждой из которвтх было до 30 паровозов. Личный состав насчитывал 432 человека, из них: в оперативной группе —11, в комплексных бригадах —372 (186 членов паровознвтх бригад, 124 кондуктора, 62 поездных вагонных мастера) и обслуживающего персонала 49 чел.95К каждому паровозу прикреплялся комплексный экипаж: 13 человек две локомотивные и две кондукторские бригады, два поездных вагонHBix мастера и проводник турного вагона. Личный состав колонн принимал воинскую присягу. Экипаж паровоза назывался взводом. Шесть взводов составляли роту, во главе которой стоял командир роты машинист-инструктор. Пять-шесть рот составляли паровозную колонну.96 В приложении 6 указаны депо и дороги, где формировались первые паровозные колонны. Во главе этих формирований были поставлены командиры прифронтовых железных дорог. Так паровозную колонну № 3 возглавил бывший начальник ВЭО-32 Н.А.Макаров.97 Первым начальником ОРКП-8 стал Е.Ф. Рудой, работавший заместителем начальника дороги им. Ф.Э. Дзержинского. С октября 1939 г. по 30 марта 1942 года он возглавлял Московско-Донбасскую железную дорогу, был отмечен орденами Красной Звезды, Трудового Красного Знамени.98 Во главе ОРКП-9 был поставлен А.Н.Бииуля заместитель начальника политотдела дороги им. Ф.Э. Дзержинского.99 Паровозная колонна № 8 формировалась с 8 июня 1942 г. в депо Люблино железной дороги им. Ф.Э. Дзержинского, сюда прибывали паровозные, кондукторские бригады, поездные вагонные мастера с предприятий Орловского, Курского, Верховского железнодорожных узлов. «Паровозы принимались созданными бригадами... Производился ремонт, обкатка, после чего паровозы ставились на специально отведенные пути. Личный состав проявил много труда, 110 |
ру которых прицеплялись вагоны, приспособленные для жилья (турный вагон). В турном вагоне кроме членов паровозной бригады размещались слесарь и проводник. Такие комплексные бригады обслуживали поезда на участках большой протяженности. Но как быть, если от пункта приписки паровозов до * 4 линии фронта было 500-800 и даже 1000 километров, и на всех направлениях отсутствовали пункты для смены бригады? Кроме того, поезда вынуждены были задерживаться из-за поврёждения мостов, путепроводов при вражеских бомбежках и артеобстрелах. Изучив опыт вождения поездов на прифронтовых участках, специалисты паровозного главка НКПС внесли предложение создать специальные мобильные формирования колонны паровозов особого резерва НКПС (ОРКП), которые должны были быть задействованы на прифронтовых дорогах . 19 мая 1942 г. В.А. Гарнык распоряжением № 3895 утвердил «Положение * о колоннах особого резерва НКПС». Весь личный состав колонн, как «специальных формирований военного времени, числился на положении лиц, состоявших в рядах РККА»2. В каждую колонну назначали начальника (как правило, заместителя начальника дороги по паровозной службе) и двух заместителей — по технической и политической части. Начальник колонны утверждался приказом Наркома путей сообщения. Было утверждено штатное расписание колонн, в каждой из которых было до 30 паровозов. Личный состав насчитывал 432 человека, из них: в оперативной группе 11, в комплексных бригадах 372 (186 членов паровозных бригад, 124 кондуктора, 62 поездных вагонных мастера) и обслуживающего персонала 49 чел. . К каждому паровозу прикреплялся комплексный экипаж: 13 человек две локомотивные и две кондукторские бригады, два поездных вагонных [мастера и проводник турного вагона. Личный состав колонн принимал воинскую присягу. Экипаж паровоза назывался взводом. Шесть взодов составляли роту, во главе которой стоял командир роты машинист-инструктор. Пять-шесть рот составляли паровозную колонну4. Работники паровозных депо Курск и Белгород включались в состав паровозных колонн № 8, № 9, № 10. г “ Во главе этих формирований были поставлены командиры прифронтовых железных дорог. Так, первым начальником ОРКП-8 стал Е.Ф. Рудой, работавший заместителем начальника дороги им. Ф.Э. Дзержинского. С октября 1939 г. ь р по 30 марта 1942 года он возглавлял Московско-Донбасскую железную дорогу. Он был отмечен орденами Красной Звезды, Трудового Красного Знамени5. Во главе ОРКП-9 был поставлен Антон Николаевич Бицуля заместитель начальника политотдела дороги им. Ф.Э. Дзержинского6. Паровозная колона № 10 формировалась в депо Ожерелье Московско-Донбасской железной дороги из работников паровозного депо Белгород и Харьков под руководством заместителя начальника Южной железной дороги К.И. Даниленко в июне-июле 1942 г.7 Паровозная колонна № 8 формировалась с 8 июня 1942 г. в депо Люблиноь железной дороги им. Ф.Э. Дзержинского, сюда прибывали паровозные, кондукторские бригады, поездные вагонные мастера с предприятий Орловского, Курского, Верховского железнодорожных узлов. «Паровозы принимались созданными бригадами... Производился ремонт, обкатка, после чего паровозы ставились на специально отведенные пути. Личный состав проявил много труда, своими силами восстановил паровозный парк», сообщается в отчете деятельности колонны № 8 за период с 1942 по 1946 гг. Колонна № 9 создавалась в паровозном депо Тула дороги им. Дзержинского. Для этой колонны из Ташкента прибыл 31 паровоз серии «Э». Несмотря на трудности военного времени, ремонт паровозов был произведен в депо Тула силами личного состава колонны9' На станцию Ожерелье Московско-Донбасской дороги в паровозную колонну № 10 прибыли эвакуированные белгородские машинисты М.Т. Бабченко, Н.Ф. Минаев, Н.М. Рубан, В.Я. Несмиян и другие10. 1 |