на, простоявшая почти 20 суток без рейсов оказалась неработоспособной. Стоянка колонны не была использована для приведения в порядок материальной части и наведения железной воинской дисциплины».116 Приказом генераллейтенанта А.В. Хрулева начальник ОРКП-8 В.И. Мухин был снят с работы и передан суду военноготрибунала, заместители начальника ОРКП-8 по технической части Н.Н. Стрелков (руководивший заправкой паровозов) и по политической части А.И. Никитин были отстранены от занимаемой должности. Строгим взысканиям были подвергнуты старшие машинисты С.П. Репин, И.Х. Спиридонов и машинист-инструктор С.А. Арепьев.117Приказ НКПС от 2 декабря 1942 г. № 1225/Ц сыграл значительную роль в укреплении дисциплины в колоннах, работавших на прифронтовых участках дорог. Став подвижными формированиями транспорта, паровозные колонны особого резерва НКПС заняли ведущее место в перевозках воинских грузов на прифронтовых дорогах. Железнодорожники выполняли большой объем перевозок, обеспечивали быстрый подвоз подкреплений к Сталишраду. Замыслы врага просто разбивались о бесстрашие, стойкость и мужество железнодорожников колонн № 8, № 9, № 10, .N» 12 и других. «Личный состав колонны проявлял стойкость, героизм, отвагу. Никто не вспоминал об усталости, о недостатке питания. Еще с большим упорством шла работа», отмечалось в отчете начальника паровозной колонны №8 А.II. Бицули о периоде работы под Сталинградом.118 В летопись обороны города на Волге вписаны трудовые подвиги машинистов ОРКП-9 (начальники: с 28.05.1942 г. по 15.12.1942 г. А.Н. Бицуля, с 15.12.1942 г. А.И. Иванов), коюрые к тяжелых условиях несли фронтовую вахту. Старшие машинисты П.Я. Болдырев и А.М. Бочаров на станции Камышин вывели из-под бомбежки шесть эшелонов. На станции Капустин Яр машинист И.Д. Карачевцев спас 63 вагона с продовольствием.119 19 октября 1942 г. при налете вражеской авиации на станцию Верхний Баскунчак был поврежден котел паровоза Э"’ 712-45. Машинист локомотива 115 |
нист Г.М. Каретников). Отправленные в рейс паровозы Эу 715-78, Эу 5267, Эу У 1175, Э' 7711, Эу 708-39 (старшие машинисты Н.В. Спиридонов, А.И. Зябрев, М.И. Король? С.П. Репин, С.Е. Никулин) после короткого пробега потребовали межпоездного ремонта в первом попутном депо. Несмотря на благоприятные условия погоды, позволявшие вести заправку паровозов на открытом воздухе, руководство колонны и начальник депо приписки Люблино (А.С. Чарквиани) ограничились заправкой паровозов на трех свободных стойлах, замедлив темпы заправки... Заправка паровозов недопустимо затянулась и к исходу 36-часового срока, установленного приказом № 932/Ц, не было отправлено 12 паровозов. 8-я колонна, простоявшая почти 20 суток без рейсов оказалась неработоспособной. Стоянка колонны не была использована для приведения в порядок материальной 23 части и наведения железной воинской дисциплины» . Приказом генераллейтенанта А.В. Хрулева начальник ОРКП-8 В.И. Мухин был снят с работы и передан суду военного трибунала, заместители начальника ОРКП-8 по технической части Н.Н. Стрелков (руководивший заправкой паровозов) и по политической части А.И. Никитин были отстранены от занимаемой должности. Строгим взысканиям были подвергнуты старшие машинисты С.П. Репин, Н.В. Спиридонов и машинист-инструктор С.А. Арепьев . Приказ НКПС № 1225/Ц от 2 декабря 1942гг. сыграл значительную роль в укреплении дисциплины в колоннах, работавших на прифронтовых участках дорог. Став подвижными формированиями транспорта, паровозные колонны особого резерва НКПС заняли ведущее место в перевозках воинских грузов на прифронтовых дорогах. Железнодорожники выполняли большой объем перевозок, обеспечивали быстрый подвоз подкреплений к Сталинграду. Замыслы вра1» га просто разбивались о бесстрашие, стойкость и мужество железнодорожников колонн № 8, № 9, № 10, № 12 и других. «Личный состав колонны проявлял стойкость, героизм, отвагу. Никто не вспоминал об усталости, о недостатке пи тания. Еще с большим упорством шла работа», отмечалось в отчете начальника паровозной колонны №8 А.Н. Бицули о периоде работы под Сталингра25 ДОМ . Машинисты с упорством прорывались через выжженную огнем и солнцем степь. Они водили составы мимо станций, стертых с лица земли, по незнакомому профилю, при полной светомаскировке, мимо горящих составов, изуродованных локомотивов, сваленных под откос. Сколько раз приходилось расцеплять составы, чтобы отвести в сторону горящие вагоны, сбивать пламя пожарными приспособлениями паровоза. Особенно трудно было с запасами воды. Приходилось брать воду непосредственно из болот, а в зимнее время использовать засыпаемый на тендер иразогреваемый паром снег. Паровоз являлся оружием, которым машинисты защищали Родину плеч ч чом к плечу с воинами Красной армии. В летопись обороны города на Волге вписаны трудовые подвиги машинистов ОРКП-9 (начальник^: с 28.05.1942 г. по 15.12.1942 г. А.Н. Бицуля, с 15.12.1942 г. А.И. Иванов), которые в тяжелых условиях несли фронтовую вахту. Старшие машинисты П.Я. Болдырев и А.М. Бочаров на станции Камышин вывели из-под бомбежки шесть эшелонов. На станции Капустин Яр маши26 нист И.Д. Карачевцев спас 63 вагона с продовольствием . 19 октября 1942 г. при, налете вражеской авиации на станцию Верхний У Баскунчак был поврежден котел паровоза Э 712-45. Машинист локомотива был серьезно ранен, контужен его помощник Т.Н. Лунин. Но, забив пробками пробоины в котле, вместе с раненым кочегаром А. Артамоновым Тимофей Лу97 нин доставил поезд по назначению . Старший машинист Г.М. Гладилин также проявил себя как мужественный и решительный железнодорожник. На счету его бригады было 100 вагонов спасенных воинских грузов. Он первым в колон28 не № 9 организовал безотцепочный ремонт вагонов . 23 октября 1942 г. в ходе бомбежки станции Шунгай возник пожар. Главный кондуктор ОРКП-9 |