|
ку станций от сортировочной работы с максимальным пропуском через них транзитных поездов. Для доставки особо срочных военно-снабженческих грузов НКПС вводил ускоренные воинские товарные поезда, на резервных локомотивах организовывалось дежурство сменных бригад. На железных дорогах увеличивался рабочий парк паровозов, за локомотивными депо закреплялись постоянные паровозы.62 Постановлением от 26 мая 1943 г. Ха 3432 «О восстановлении железных дорог» Государственный Комитет Обороны обязал железнодорожников прифронтовых магистралей обеспечить непрерывное снабжение войск.63Для увеличения пропускной способности однопутной магистрали Касторная-Курск применялись «движение поездов вслед» днем и ночью, пакетный график, изменение технико-распорядительных актов станций и приведение их в соответствие с военной обстановкой. Использовались станционные пути для отстоя поездов и вагонов с целью повышения емкости узловых станций и освобождения их от избыточного числа подвижного состава. Основной магистралью, используемой для снабжения войск Центрального и Воронежского фронтов, весной 1943 г. оставалась однопутная линия Касторная—Курск. Рабочий парк вагонов вырос здесь до 11500, из которых 9427 были порожними. Их пришлось размещать на свободных путях, на перегонах и станциях, примыкавших к Курску.64В короткие сроки с участка Поныри-Курск выводились порожние вагоны. На пинии Касторная-Курск это увеличило движение (с переработкой на Курском железнодорожном узле) до 30 пар поездов в сутки.65Если в марте 1943 г. на участке Касторкая-Щигры поезда шли со скоростью 15, а на участке Щигры-Курск 20 километров в час, то в июне скорость возросла на этих участках до 30 и 45 километров в час соответственно.66 Это дало возможность увеличить пропускную способность магистрали с 9 до 24 поездов в сутки. Для ликвидации задержки в приеме поездов на станции Курск было восстановлено 14 приемо-соргировочных и 10 сортировочных путей. В сутки станция Курск принимала 23 и отправляла 24 поезда.67 146 |
станции Шелистовка) и сооружение обходов крупных станций Валуйки, Лиски, Касторная. Государственный Комитет Обороны оперативно отреагировал на докладную генерала А.В. Хрулева. Уже 10 апреля 1943 г. было принято постановление ГКО № 3160 «Об улучшении пропуска поездов по направлениям РтищевоЛиски-Купянск, Кочетовка-Грязи-Лиски-Миллерово, Ожерелье-ЕлецКасторная-Валуйки, Воронеж-Касторная-Курск»136. В постановлении ГКО № 3160 перед руководством, НКПС, начальниками дорог Юго-Восточной, Московско-Донбасской, им. Ф.Э. Дзержинского (Ф.М. Ткаченко, Е.Ф. Рудой, г А.П. Молчалов), руководителями отделений движения, линейных станций ставились конкретные задачи по увеличению пропуска воинских поездов, эшелонов с углем, оборудованием Ьредприятий, продовольствием. В течение апреля-мая 1943 г. на участках Елец-Касторная, ВалуйкиЛиски, Елец-Верховье-Мармыжи, Касторная-Курск предписывались задания по фактическому пропуску поездов (с нарастанием числа поездов в 1,5-2 раза в 137 сравнении с началом апреля 1943 г.) . В ряде постановлений фКО говорилось о том, чтобы «освобождающиеся на фронтовых дорогах порожние вагоны» направлялись через Валуйки на СтаП О робельск и Милерово и далее на Северо-Донецкую и Юго-Восточную дороги . Устанавливался новый план формирования поездов с военноснабженческими и народнохозяйственными грузами, обеспечивавший разгрузку станций Елец, Валуйки, Касторная от сортировочной работы с максимальным пропуском через них транзитных поездов. Для доставки особо срочных военно-снабженческих грузов НКПС вводил ускоренные воинские товарные поезда, на резервных локомотивах организовывалось дежурство сменных бригад. На железных дорогах Юга России увеличивался рабочий парк паровозов, за ло139 комотивными депо закреплялись постоянные паровозы J . Развертывались работы по сооружению обходов станций Елец, Касторная, в которых участвовали железнодорожные войска и спецформирования НКПС. Постановлением № 3432 от 26 мая 1943 г. «О восстановлении железных дорог» Государственный Комитет Обороны обязал железнодорожников прифронтовых магистралей (в том числе и ВЭО-14) обеспечить непрерывное снабжение войск140. Для увеличения пропускной способности однопутной магистрали Касторная-Курск применялись «движение поездов вслед» днем и ночью, г пакетный график, изменение технико-распорядительных актов станций и приведение их в соответствие с военной обстановкой. Использовались станционные пути для отстоя поездов и вагонов с целью повышения емкости узловых станций и освобождения их от избыточного числа подвижного состава. Основной магистралью, используемой для снабжения войск Центрального и Воронежского фронтов,'весной 1943 г. оставалась однопутная линия Касторная-Курск. Рабочий парк вагонов вырос здесь до 11500, из которых 9427шф ф « были порожними. Их пришлось размещать на свободных путях, на перегонах и станциях, примыкавших к Курску141. В короткие сроки с участка ПоныриГ Курск выводились порожние вагоны. На линии Касторная-Курск это увеличило движение (с переработкой на Курском железнодорожном узле) до 30 пар поездов в сутки142. Если в марте 1943 г. на участке Касторная-Щигры поезда шли со скоростью 15, а на участке Щигры-Курск 20 километров в час, то в июне ско J Г Ч рость возросла на этих участках до 30 и 45 километров в час соответственно14 . Это дало возможность увеличить пропускную способность магистрали с 9 до 24 поездов в сутки. Для ликвидации задержки в приеме поездов на станции Курск было восстановлено 14 приемо-сортировочных и 10 сортировочных путей. В 1ЛА сутки станция Курск принимала 23 и отправляла 24 поезда . Об объеме воинских перевозок на участках, обслуживаемых коллективом ВЭО-14 в период подготовки Курской битвы, можно судить по данным из таблицы № 3. На Курском железнодорожном узле коллективом ВЭО-14 проводились работы по восстановлению паровозного хозяйства, объектов водоснабжения. В апреле 1943 года уже действовали два агрегата теплой промывки с мощностью |