|
мастер А.Н. Болдырев, машинисты-инструкторы С.И. Бугорский, В.Д, Прокопов, машинист А.Д. Бочаров.134 Начальником депо ВЭО-14 станции Готня направлялся Н.В. Захаров, работавший с июня 1943 г. заместителем начальника паровозного депо Курск по эксплуатации. В состав железной дороги им. Ф.Э. Дзержинского возвращалась 14-я Щигровская дистанция пути.135 15 августа личный состав ВЭО-14 был полностью перебазирован в Готню. Подводя итоги исследованию деятельности работников железных дорог Центра и Юга России в ходе подготовки и проведения Курской битвы, следует особо отметить исключительную роль транспортного обеспечения в разгроме сильного, хорошо подготовленного врага в этом грандиозном сражении. Определенный вклад в достижение победы внес коллектив ВЭО-14, сформированного из курских железнодорожников Поражение под Курском поставило гитлеровскую армию на грань катастрофы. В ходе развернувшегося наступления Советские войска широким фронтом двигались на запад. На отвоеванной у врага территории все железнодорожные станции лежали в руинах, большинство мостов было взорвано, подвижной состав угнан или уничтожен. В этих условиях важнейшей задачей Железнодорожных войск, спецформирований НКПС, работников железнодорожного транспорта становилась задача скорейшего восстановления железных дорог. 3.3. Восстановительные работы на завершающем этапе войны на железнодорожных дорогах Западного н Южного направлений (1943-1945 гг.) В 1942 г. постановлением ГКО № 1095 «О восстановлении железных дорог» было определено, что это восстановление будет выполняться в три очереди. Восстановительные работы второй очереди характеризовались как «восстановление устройств паровозного и вагонного и хозяйства», приведение желез163 |
инструкторы С.И. Бугорский, В.Д. Прокопов, машинист А.Д. Бочаров и др. 230 Приказом № 3G3 начальником депо на ст. Готня направлялся Н.В. Захаров, работавший с июня 1943 г. заместителем начальника паровозного депо Курск по эксплуатации. В состав железной дороги им. Ф.Э. Дзержинского возвращалась ч 231 14-я Щигровская дистанция пути . 15 августа личный состав ВЭО-14 был полностью перебазирован в Готню. Перед ним были поставлены задачи по обеспечению наступления войск Воронежского фронта. Победа Советских Вооруженных сил под Курском поставила гитлеровскую армию перед катастрофой. Она положила начало летне-осеннему наступлению советских войск, которое продолжалось до зимы 1943 г. Советские войска широким фронтом от Великих Лук до Черного моря двигались на запад, освободив от противника сотни населенных пунктов. На отвоеванной у врага территории все железнодорожные станции лежали в руинах, провалами зияли взорванные мосты, валялись искореженные рельсы, чернели по обочинам железной дороги вывеженные из строя паровозы. Сознавая всю важность возложенных на них задач, бригаДы, батальоны железнодорожных войск и подразделения спецформирований НКПС развернули битву за возрождение стальных дорог. Широко развернулись восстановительные работы на линиях КурскБелгород, Льгов-Готня-Белгород, Белгород-Сумы. С особыми трудностями столкнулись воины-железнодорожники при вводе в эксплуатацию линии Готня-Белгород-Басы длиной 148 км, которая восстанавливалась темпом до 15 км в сутки. 19-я железнодорожная бригада вела восстановление железнодорожных участков под Белгородом. Здесь отсутствовали до 80% шпал и рельсов. 7 августа 1943 года, через два дня После освобождения Белгорода, 7-я железнодорожная бригада полковника Н.И. Новосельского приступила к возрождению участка Белгород-Харьков. На участке в 79 километров были разрушены 61 километр рельсов, все мосты, трубы, стрелочные переводы. Железнодорожники воеь Г ЗАВЕРШАЮЩЕМ ЭТАПЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1944-май 1945 гг.) ЗЛ. Восстановительные работы второй и третьей очереди на железнодорожных дорогах Юга России (1943-1944 гг.) I’ Постановлением ГКО № 1095 «О восстановлении железных дорог» было определено, что это восстановление будет выполняться в три очереди. Восстановительные работы второй очереди характеризовались как «восстановление О устройств паровозного и вагонного и хозяйства», приведение железнодорожных сооружений в состояние, необходимое для обеспечения нормального дви4 жения поездов. Работы третьей очереди предусматривали «полное восстановление железных дорог до существующей ранее пропускной способности» . Если восстановительные работы первой очереди возлагались на железнодорожные войска и спецформирования НКПС, то их вторая и третья очереди выполI' нялись строительно-восстановительными управлениями прифронтовых железных дорог (СВУ), которые организовывались по Постановлению ГКО № 3432с от 26 мая 1943 г. «О восстановлении железных дорог» для эксплуатации освобожденных от врага железнодорожных линий2. Совершенствование технологии, рост технической оснащенности железнодорожных войск и спецформироь ь ваний НКПС обеспечивали увеличение темпов восстановления стальных магистралей первой очереди. Но качество восстановительных работ еще оставалось на низком уровне. Проведение восстановительных работ второй и третьей очереди совпало с Г принятием Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 21 августа 1943 г. «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации»3. Согласно этому документу на железнодорожных участках Курской области подлежали восстановлению вокзалы, станционные сооружения, путевые казармы и путейские будки (см. таблицу № 10)4. |