Проверяемый текст
Русанова, Татьяна Валентиновна; Работа железнодорожников Юга России в годы Великой Отечественной войны, 1941-1945 гг. (Диссертация 2002)
[стр. 32]

воспоминаниях генерал-лейтенант технических войск в отставке И.В.
Ковалев,
служивший в июне 1941 г.
заместителем начальника Управления военных сообщений Красной Армии, «опыт войны показал, что даже в самых трудных условиях график движения поездов делал работу дорог более организованной и четкой»8.
По приказу НКПС руководители железных дорог и политотделов уже 23 июня 1941 г.
командировали на крупные узлы и сортировочные станции специалистов управлений дорог и политработников для организации бесперебойного пропуска поездов.
В соответствии с мобилизационным планом начальникам дорог, ревизора по безопасности движения поездов предписывалось привести в боевую готовность все восстановительные средства и при разрушениях лично руководить работами, чтобы открывать движение поездов в кратчайший срок.
На железных дорогах СССР развернулась массовое создание военносанитарных поездов и саецформяроиашш НКПС.
24 июня 1941 г.
приказом НКПС № С-256/Ц утверждался график формирования 288 военно-санитарных поездов, из них 150 постоянных и 138 временных.9Военно-санитарные поезда обслуживали поездные бригады железнодорожников, в которые входили проводники, поездные вагонные мастера, поездной электромонтер и машинист олекфостанции.
10 На вагоноремонтных заводах Западной, им.
Ф.Э.Дзержипского, Ленинской дорог, в вагоноремонтных участках Смоленска, Вязьмы, Калуги по заданию НКПС формировались 54 постоянных и временных военно-санитарных поезда.11(См.
приложение 1).
В соответствии с мобилизационным планом страны первыми специальными формированиями НКПС, созданными в дни Великой Отечественной войны согласно постановления Политбюро ЦК ВКП(б) от 30 июня 1941 г., стали аппараты уполномоченных НКПС при Военных советах фронтов.12 Институт уполномоченных был наделен широкими правами.
Им в подчинение передавались начальники железных дорог, все спецформирования, в пределах тыловых 32
[стр. 31]

вые месяцы войны основой перестройки всей эксплуатационной работы.
Несмотря на сжатые сроки, новый воинский график на 44 железных дорогах удалось ввести в действие без серьезных срывов.
Как отмечал в воспоминаниях генерал-лейтенант технических войск в отставке И.В.
Ковалев,
работавший в то время заместителем начальника Центрального управления военных сообщений Красной Армии, «опыт войны показал, что даже в самых трудных условиях график движения поездов делал работу дорог более организованной и четкой»8.
29 июня 1941 г.
Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) обратились к партийным и советским организациям прифронтовых районов с директивным письмом, в котором был представлен план борьбы против фашистских захватчиков.
СНК СССР и ЦК ВКП(б) потребовали от партийных, советских и общественных организаций превратить страну в единый военный лагерь, подчинить все силы и средства интересам войны, перестроить работу советского тыла и народного хозяйства на военное положение.
«Теперь, указывалось в директиве, все зависит от нашего умения быстро и организоваться, и действовать, не теряя ни минуты времени, не упуская ни одной возможности в борьбе с врагом...»9.
Но переход железнодорожного транспорта на рельсы военного времени оказался достаточно сложным.
Это касалось особенно перевода локомотивных бригад на воинский график 1941 года, проведения светомаскировки железнодорожных объектов, подготовки личного состава предприятий к выполнению мероприятий местной противовоздушной обороны (МПВО).
ч 24 июня 1941 г.
бюро Кировского РК ВКП(б) г.
Курска обсудило вопрос «О переходе 6-го отделения службы движения и паровозной службы на работу с мирного на военное время».
В постановлении было отмечено, что руководители отделения движения и паровозного хозяйства все мероприятия, связанные с переводом на работу в военное время, проводили без достаточной организации.
Не были подготовлены к светомаскировке цеха Северного паровозного депо (начальник А.Д.
Шведов), узловая электростанция (начальник

[Back]