воспоминаниях генерал-лейтенант технических войск в отставке И.В. Ковалев, служивший в июне 1941 г. заместителем начальника Управления военных сообщений Красной Армии, «опыт войны показал, что даже в самых трудных условиях график движения поездов делал работу дорог более организованной и четкой»8. По приказу НКПС руководители железных дорог и политотделов уже 23 июня 1941 г. командировали на крупные узлы и сортировочные станции специалистов управлений дорог и политработников для организации бесперебойного пропуска поездов. В соответствии с мобилизационным планом начальникам дорог, ревизора по безопасности движения поездов предписывалось привести в боевую готовность все восстановительные средства и при разрушениях лично руководить работами, чтобы открывать движение поездов в кратчайший срок. На железных дорогах СССР развернулась массовое создание военносанитарных поездов и саецформяроиашш НКПС. 24 июня 1941 г. приказом НКПС № С-256/Ц утверждался график формирования 288 военно-санитарных поездов, из них 150 постоянных и 138 временных.9Военно-санитарные поезда обслуживали поездные бригады железнодорожников, в которые входили проводники, поездные вагонные мастера, поездной электромонтер и машинист олекфостанции. 10 На вагоноремонтных заводах Западной, им. Ф.Э.Дзержипского, Ленинской дорог, в вагоноремонтных участках Смоленска, Вязьмы, Калуги по заданию НКПС формировались 54 постоянных и временных военно-санитарных поезда.11(См. приложение 1). В соответствии с мобилизационным планом страны первыми специальными формированиями НКПС, созданными в дни Великой Отечественной войны согласно постановления Политбюро ЦК ВКП(б) от 30 июня 1941 г., стали аппараты уполномоченных НКПС при Военных советах фронтов.12 Институт уполномоченных был наделен широкими правами. Им в подчинение передавались начальники железных дорог, все спецформирования, в пределах тыловых 32 |
вые месяцы войны основой перестройки всей эксплуатационной работы. Несмотря на сжатые сроки, новый воинский график на 44 железных дорогах удалось ввести в действие без серьезных срывов. Как отмечал в воспоминаниях генерал-лейтенант технических войск в отставке И.В. Ковалев, работавший в то время заместителем начальника Центрального управления военных сообщений Красной Армии, «опыт войны показал, что даже в самых трудных условиях график движения поездов делал работу дорог более организованной и четкой»8. 29 июня 1941 г. Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) обратились к партийным и советским организациям прифронтовых районов с директивным письмом, в котором был представлен план борьбы против фашистских захватчиков. СНК СССР и ЦК ВКП(б) потребовали от партийных, советских и общественных организаций превратить страну в единый военный лагерь, подчинить все силы и средства интересам войны, перестроить работу советского тыла и народного хозяйства на военное положение. «Теперь, указывалось в директиве, все зависит от нашего умения быстро и организоваться, и действовать, не теряя ни минуты времени, не упуская ни одной возможности в борьбе с врагом...»9. Но переход железнодорожного транспорта на рельсы военного времени оказался достаточно сложным. Это касалось особенно перевода локомотивных бригад на воинский график 1941 года, проведения светомаскировки железнодорожных объектов, подготовки личного состава предприятий к выполнению мероприятий местной противовоздушной обороны (МПВО). ч 24 июня 1941 г. бюро Кировского РК ВКП(б) г. Курска обсудило вопрос «О переходе 6-го отделения службы движения и паровозной службы на работу с мирного на военное время». В постановлении было отмечено, что руководители отделения движения и паровозного хозяйства все мероприятия, связанные с переводом на работу в военное время, проводили без достаточной организации. Не были подготовлены к светомаскировке цеха Северного паровозного депо (начальник А.Д. Шведов), узловая электростанция (начальник |