громкоговорящего оповещения. Вся маневровая и сортировочная работа вы98 иолнялась по звуковым сигналам. Для преодоления трудностей с продвижением ваюнопотоков на железных дорогах организовывалось скоростное формирование и вождение поездов, безотцепочный ремонт подвижного состава. Всячески поддерживалась инициатива машинистов, водивших тяжеловесные поезда, совершавших рейсы без пополнения топлива и воды. На участках, где скапливалось особенно много поездов, практиковалось сдваивание составов. На ряде направлений спаренными отправлялись 40-50% всех поездов.9и Ряд железнодорожных линий, имевших до войны второстепенное значение, испытывал огромные нагрузки, (например, линии Белёв-Г'орбачевоВолово, Касторная-Мармыжи-Курск с ограниченной пропускной способностью). Так в докладной записке, направленной секретарю Курскою обкома ВКП(б) С.И. Черникову, начальник дорожно-транспортного отдела НКВД П. А. Евсеев сообщал о серьезных сбоях в движении поездов в районе Курска. Так, 23 ав1уста 1941 г. с Южной железгюй дороги было принято только 40 поездов (вместо 48 по заданию), с Московско-Киевской 12, с Московско-Донбасской — 9 (не принято 6). Поезда задерживались на станциях Курск, Кшень по три и более часов. На станциях Черемисииово, Блохипо, Дьяконово более месяца простаивали поезда с эвакуированными грузами, направлявшимися на Горьковскую, Южно-Уральскую, Рязано-Уральскую железные дороги.100 Большие трудности возникали и в связи с сокращением ремонтной базы. Многие локомотиво и вагоноремонтные заводы находились в процессе перебазирования на восток. Сократился выпуск паровозон из капитального и среднего ремонта. Для снижения остроты положения пришлось увеличить производство среднего ремонта паровозов в депо. Военные годы весьма убедительно доказали, как велика роль проблемы формирования рабочих кадров. Хотя война сильно затруднила возможности постоянного пополнения состава рабочих транспорта, быстро были найдены резервы для увеличения рядов железнодорожников. Уход значительного отря52 |
ребойность перевозок. От своевременности подвоза необходимых грузов зависело оперативное ведение боевых действий. В первые месяцы войны работа железных дорог осложнилась наличием двух встречных потоков грузов. На Восток двинулся большой поток эвакуационных грузов. Этот вагонопоток встретился с потоком мобилизационных перевозок, направлявшихся для ежедневных нужд фронта. Ряд железнодорожных линий, имевших до войны второстепенное значение, испытали огромную нагрузку, играли важную роль в удовлетворении потребностей фронта и тыла. Это особенно осложнило работу же« * г лезнодорожников, обслуживавших линию Курск-Мармыжи-Касторная. Это не могло не сказаться на выполнении графика движения поездов. В докладной, направленной 1 секретарю обкома ВКП(б) по транспорту С.И. Черникову, начальник дорожно-транспортного отдела НКВД П. Евсеев сообщал о сбоях в движении поездов на Курском отделении. Так, 23 августа 1941 г. с Южной железной дороги было принято только 40 поездов (вместо 48 по зач" данию), с Московско-Киевской 12 (не принято 8), Московско-Донбасской 9 (не принято 6). Поезда задерживались на станциях Курск, Кшень по три и более часов. Это объяснялось большой загруженностью участка Касторная# Мармыжи-Льгов. В докладной отмечались и факты безответственного отношения к продвижению воинских и народно-хозяйственных грузов. 20 августа 1941 ш года на станции Рышково по особому заданию было погружено 136 вагонов муки, направлявшихся на Брянский фронт. Более трех суток груженые вагоны не подавались к отправке. На станциях Черемисиново, Блохино, Дьяконово простаивали более месяца поезда с эвакуированными грузами, направлявшимися на Горьковскую, Южно-Уральскую, Рязано-Уральскую железные дороги. Обком ВКП(б) потребовал от начальника отделения движения З.Ф. Анненкова принятия незамедли-9 тельных мер по обеспечению перевозок воинских грузов54.В этот период большинство станций Курского и Льговского отделений находились в тыловых граш ницах Центрального (с 25 августа 1941 г. Брянского) фронта55. |