|
по ремонту паровозов, котельщики, кузнецы, молотобойцы, газоэлектросварщики, бригадиры пути, путевые рабочие.119 В результате этих мероприятий средняя зарплата у машинистов грузовых поездов выросла с 937 рублей в апреле 1941 г. до 1642 рублей к 1943 г., главных кондукторов с 558 до 967 руб., у слесарей подъемочного ремонта с 450до 664 руб, у котельщиков с 537 до 854 руб.120 Уже во втором периоде Великой Отечественной войны машинисты, помощники машинистов, кочегары и составители получали заработную плату в полтора-два раза большую, чем до войны. Средней заработок машинистов вырос на 70%, стрелочников на 125%, инженеров и техников паровозных и вагонных депо —на 60%.121 Важное значение для работников прифронтовых магистралей имело постановление ГКО от 26 декабря 1941 г. № 1067 «Об оплате труда отдельных групп рабочих-сдельщиков, работающих па прифронтовых участках дорог и в специальных формированиях железнодорожного транспорта».122Приказом заместителя наркома путей сообщения СССР Б.Н.Арутюнова от 10 января 1942 г. был определен порядок оплаты труда работников специальных формирований. Работники железнодорожного транспорта, направляемые в спецформирования, зачислялись на постоянную работу, им производилась оплата в соответствии с занимаемой в спецформирований должностью. Всем работникам спецформирований НКПС предусматривались доплаты до их среднего довоенного заработка в размере 50-100%.123 Лишь значительно позднее, в соответствии с постановлением СНК СССР от 5 января 1943 г. № 14, 12 января 1943 г. приказом НКПС № 38/Ц всем работникам прифронтовых в приказе НКПС железных дорог на 25% увеличились должностные оклады. К числу прифронтовых были отнесены Западная, Московско-Киевская, Московско-Донбасская, им. Дзержинского, Ленинская (всего 14 дорог),124Постановлением СНК СССР от 5 января 1943 г. определялся порядок пенсионного обеспечения работников прифронтовых участков железных дорог. В приказе НКПС от 12 января 1943 г. № 38 указывалось, что «начальни57 |
Работники железнодорожного транспорта, направляемые в спецформирования, зачислялись на постоянную работу, им производилась оплата в соответствии с занимаемой в спецформирований должностью. Всем работникам спецформирований НКПС предусматривались доплаты до их среднего довоенного заработка в размере 50 100%174. С 19 по 27 декабря 1941 г., работая на правом крыле Юго-Западного # # фронта (на участках дорог йм. Дзержинского, Московско-Донбасской), воины 17-й железнодорожной бригады (командир полковник А.Н. Ткачев) и спецформирования НКПС восстановили 191 километр пути, 345 стрелочных переводов, 175 44 искусственных сооружения . Важное место в восстановительных работах на железнодорожных участках Западного фронта играл личный состав Курского и Льговского восстановительных поездов. Коллектив Курского восстановительного поезда участвовал в 1 сооружении мостов через Оку в районах Алексина и Белева. На участок Тучково-Манихино был переброшен Льговский восстановительный поезд с мощным подъемным краном. В напряженные дни восстановительных работ поезд оста1 Н С вался на этом участке единственным подвижным формированием . 20 января 1942 г. в состав гвота № 10 был включен мостопоезд № 14 (начальник П.В. Кондаков), который был передислоцирован со станции Касторная Московско-Донбасской дороги на станцию Нара Московско-Киевской магистрали. Вместе с коллективом подреза № 5 он вел восстановительные работы на участке Нара-Тихонова Пустынь-Сухиничи . р В 1942 г. приказом № 716/Ц Наркома путей сообщения СССР работники pg спецформирований тыла Западного фронта были отмечены наградами НКПС , а курские восстановители П1В. Никулин и Ф.В. Васильев знаками «Почетному железнодорожнику». Отсутствие четкого разграничения функций спецформирований НКПС и железнодорожных войск, а также беспредел военного времени привели к тому, что на участках Московско-Донбасской магистрали были отмечены неправо |