|
локомотивные бригады депо Тула-I.133 «Из ЦК нас предупредили: «Следите за тем, чтобы танки не задерживались по дороге, а как можно скорее шли к фронту», вспоминал бывший председатель Комитета обороны Тулы, Герой Советскою Союза В.Г. Жаворонков. —Мы проверили у железнодорожников, они сказали: «Да, танки эшелон за эшелоном идут туда». Утром 4 октября 1941 г. в распоряжении командира 1-го гвардейского стрелкового корпуса генералмайора Д.Д. Лелюшенко железнодорожники перебросили более 5500 человек (бойцов войск НКВД, курсантов оружейно-технического училища и других).154 Выполняя указания ГКО и Ставки Верховного Главнокомандования, железнодорожники Московского узла перебрасывали с Востока страны стратегические резервы, увеличивали скорость движения эшелонов на 300 километров в сутки, продвигая поезда с рекордной скоростью 800-850 км в сутки. На железнодорожной сети была проведена система мер, направленных на обеспечение продвижения мощных встречных потоков грузов: организовывалась действенная помощь загруженным узлам, практиковалось сдваивание составов и установление «живой блокировки», осуществлялся пропуск поездов через перегруженные станции с ходу и ряд других организационно-технических мероприятий. Важнейшую роль в транспортных операциях играли железнодорожники Ленинской дороги. "Железнодорожники открыли нам зеленую улицу, вспоминал бывший командир 78-й стрелковой дивизии генерал армии А.П. Белобородов. На узловых станциях эшелоны стояли не более пяги-ссми минут. Отцепят один паровоз, прицепят другой, заправленный водой и углем, и снова вперед! ...Все тридцать шесть эшелонов дивизии пересекли страну с востока на запад со скоростью курьерских поездов. Последний эшелон вышел из-под Владивостока 17 октября, а 28 октября наши части уже выгружались в Подмосковье, в городе Истра и на ближайших к нему станциях".155 67 |
го воронок, погиб начальник депо. В Воронеже мы разместились в составе, который формировался для отправки. Прибыл и поезд Курского отделения, вагоны которого включили в общий состав, отправляемый на Москву. 2 июля 1942 г. паровозом Юго-Восточной железной дороги мы отправились на станцию Отрожка, а далее на Москву через Кочетовку»244. В период вражеского налета со станции Касторная удалось вывести паровозоремонтный поезд. 29 июня он подвергся жестокой бомбежке на станции Тербуны. Погибли столяр поезда П.И. Круторогов и помощник машиниста Г.В. Шепелев. Из-под второй бомбежки паровозоремонтный поезд был выведен только благодаря мужеству машиниста Ф.И. Бережнева и членов его бригады. Через станцию Грязи, разрушенную массовыми налетами, поезд был быстро эвакуирован в депо Дема Куйбышевской железной дороги' . ь ь В первой главе диссертации освещены вопросы многогранной деятельности коллективов магистралей Юга России в период перестройки железнодорожного транспорта на военный режим работы в первый год Великой Отечественной войны (июнь 1941 июль 1942 гг.). Работники железных дорог, в том числе и Юга России, с ответственностью выполняли первоочередные требования фронта и тыла. Они осуществили в соответствии с боевой обстановкой важнейшие шаги по военной перестройке транспорта. На железнодорожной сети была проведена система мер, направI « ленных на обеспечение продвижения мощных встречных потоков грузов: организовывалась действенная помощь загруженным узлам, практиковалось сдваивание составов и установление «живой блокировки», осуществлялся пропуск поездов через перегруженные станции с ходу и ряд других организационно-i технических мероприятий. Рабочие и служащие железнодорожного транспорта, осваивая производство запасных частей и деталей из имеющихся в наличии материалов, вводили строжайший режим экономии, внедряли различные усовершенствования стан ‘ ЗАКЛЮЧЕНИЕ Завершенное исследование позволяет нам сделать ряд заключений и выводов. Огромная заслуга в развертывании военной экономики принадлежит железнодорожникам. Четкая работа железнодорожного транспорта явилась важнейшим фактором связи фронта с тылом, укрепления военного хозяйства страны. В первый период войны (1941-1942 гг.) в условиях большой подвижности фронта, материальных потерь и разрушений железнодорожники обеспечили мобилизационные перевозки, стратегическое развертывание Красной армии и переброску военной техники. Одновременно работники # транспорта выполнили задания по перебазированию из зоны военных действий в восточные районы страны важнейших промышленных предприятий и населения. За кратчайшие сроки на восток было эвакуировано около полутора миллионов вагонов, или 30 тыс. поездов с людьми, сырьем и оборудованием.У 1 Работники железных дорог Юга России в первые месяцы войны осуществили важнейшие мероприятия по перестройке транспорта на военный лад. Была реализована система мер, направленных на продвижение встречных потоков грузов: организовывалась действенная помощь загруженным узлам, практиковалось сдваивание составов, осуществлялся пропуск поездов через перегруженные станции, проводился ряд других организационно-технических мероприятий. Эти задачи часто приходилось решать в обстановке массированных налетов вражеской авиации, которая стремилась разрушить железнодорожные линии, узлы, станции, мосты, парализовать деятельность прифронтовых и тыловых дорог. Фашистские самолеты в начальный период войны сбросили на важнейшие железнодорожные узлы СССР свыше 400 тыс. бомб. За 1941-1944 гг. вражеская авиация произвела на железнодорожные объекты СССР 19 863 налета, из них 11 326 налетов (56,9%) причинили разрушения и 3949 налетов |