|
14 ноября 1941 г. был обнародован приказ НКПС № 615/Ц «Об организации форсированного восстановления связи на участках Военноэксплуатационных отделений московского узла». Начальникам ВЭО-ЗО-ЗЗ, 35, 36, 39, 40 в декадный срок предписывалась «сформировать подвижные автовосстановительные группы «на каждые 30-35 километров протяженности линии связи. В каждой такой группе объединялось до 15 связистов.175 Государственный Комитет Обороны обратил особое внимание железнодорожников прифронтовых ВЭО на необходимость увеличения скорости движения поездов, быструю погрузку и отправку эшелонов без задержки их в пути. В соответствии с этим указанием ГКО создавались специальные группы по нормированию и контролю приема и сдачи поездов на другие отделения и дороги. Постановление Государственного Комитета Обороны № 890 от 13 ноября 1941 г. «О привлечении к судебной ответственности агентов (работников) железных дорог за нарушение установленных норм приема поездов и незаконный прием поездов»176 повсеместно обсуждалось на собраниях работников транспорта. В течение двенадцати дней все работники ВЭУ Московского железнодорожного узла личной подписью подтвердили, что им известно указание ГКО и они готовы нести ответственность за его претворение в жизнь.177 Несмотря на сложнейшие условия эксплуатации, массированные налеты фашистской авиации, ранние сильные морозы, железнодорожники обеспечивали снабжение фронтов. Об успехах железнодорожников в период обороны Москвы свидетельствуют и признания гитлеровского генерала Гейнца Гудериана. "Пока в руках русских оставался важный железнодорожный узел Москва, они смогли подтягивать резервы из отдаленных частей своего огромного государства и подбрасывать их к важнейшим участкам боев, создавая таким образом неожиданный перелом в сражении, что при сильно снизившейся подвижности немецких войск часто приводило к критическим моментам", писал он.178 Об объеме работы Московского узла можно судить по следующим данным: с октября по 7 декабря 1941 г. здесь и на дорогах, прилегающих к нему, 75 |
километрах от линии фронта. Огромные трудности возникали в обеспечении паровозов водой, углем. Замерзали гидроколонки, и поэтому паровозы прихош% дилось заправлять водой непосредственно из реки Тим (у моста на 92-м километре). Когда не хватало насосов, люди выстраивались в живую очередь, подавая друг другу ведра с водой. Временная потеря Донбасса, острая нехватка качественных углей поставила перед железнодорожниками задачу по максимальной экономии топлива. Курские паровозники перешли на использование подмосковного угля. На этом низкосортном топливе они добивались высоких результатов. За короткое время машинисты научились мастерски топить паровоч зы дровами. Женщины-активистки, жены железнодорожников, домохозяйки оказывали значительную помощь в подготовке паровозного парка к работе в щ S t л трудных эксплуатационных условиях», вспоминал заместитель начальника 1 /Г 1 Курского паровозного отделения А.В. Егоров . t В конце 1941 начале 1942 гг. железнодорожные линии ВоронежКасторная и Лиски-Валуйки играли наиболее важную роль в эвакуации раненых и снабжении войск Юго-Западного фронта. Так, 40-я армия (командующий генерал-лейтенант К.П. Подлас) базировалась на участке Касторная-Мармыжи и Касторная-Старый Оскол, 21-я армия (командующий генерал-лейтенант В.Н. Гордов) на участке Валуйки-Старый Оскол, 38-я армия (с 24 декабря 1941 г. командующий генерал-майор танковых войск А.Г. Маслов) на линии ч Валуйки-Купянск. Распорядительными станциями и армейскими базами ука16^ занных армий были станции Касторная, Старый Оскол, Валуйки “. Государственный Комитет Обороны в период Московской битвы принял 75 постановлений, связанных с работой железнодорожного транспорта СССР1 . В период обороны столицы важное значение имели внедрявшиеся на железных дорогах мероприятия по исполнению постановлений ГКО № 890 от 13.11.1941 г. «О привлечении к судебной ответственности агентов (работников) железных дорог за нарушение установленных норм приема поездов и незаконный прием поездов», № 910 от 18.11.1941 г. «Об ускорении продвижения эше |