|
130 измерении приводила к колебаниям амплитуды. Кроме того, между замерами на обоих стендах прошло значительное время и автомобиль имел дополнительный пробег порядка 3000 км, что привело к определенным изменениям его параметров, в частности, параметров подвески. 4.2. Определение параметров элементов системы подрессориванин автомобиля При доводке конструкций узлов автомобиля и с целью получения параметров, необходимых для расчетных исследований, определялись характеристики пружин, амортизаторов, резинометаллических шарниров (РМШ), буферов, шин и подвески в составе автомобиля. Как видно из рис. 4.3, характеристики упругости пружин практически линейные. Осадка пружин при стендовых испытаниях на долговечность без учета реальной схемы нагружения в составе подвески автомобиля только с осевой нагрузкой была незначительна. Рисунок 4.3 Характеристика вертикальной упругости элементов подвески автомобиля (1 пружина передней подвески ИЖ 2126) |
164 не имел автоматической непрерывной записи, и выдержка на каждой частоте при измерении приводила к колебаниям амплитуды. Кроме того, между замерами на обоих стендах прошло значительное время и автомобиль имел дополнительный пробег порядка 3000 км, что привело к определенным изменениям его параметров, в частности, параметров подвески. X Рис. 4.1. Схема закрутки трансмиссии при стендовых испытаниях Рис. 4.2. Амплтудно-частотныс характеристики вертикальных ускорений кузова над передним мостом (1 амплитуда 5 мм, 2 амплитуда 10 мм) 165 Рис. 4.3. Амплитудно-частотные характеристики вертикальных ускорений ку зова (а) и заднего моста (б), полу ченные на различных стендах 4.2. Определение параметров элементов системы подрессоривания и трансмиссии автомобиля При доводке конструкций узлов автомобиля и с целью получения параметров, необходимых для расчетных исследований, определялись характеристики пружин, рессор, амортизаторов, резинометаллических шарниров (РМШ), буферов, шин, трансмиссии и подвески в составе автомобиля. 166 Как видно из рис. 4.4, характеристики упругости пружин и рессор практически линейные. Сухое трение у новых смазанных листовых рессор невелико и поэтому на графике гистерезис не показан. Осадка рессор и пружин при стендовых испытаниях на долговечность без учета реальной схемы нагружения в составе подвески автомобиля только с осевой нагрузкой была незначительна. Рис. 4.4. Характеристики вертикальной упругости элементов подвески автомобилей (1 пружина передней подвески ИЖ 21251, 2 пружина передней подвески ИЖ 2126,3 рессора задней подвески ИЖ 21251,4 пружина задней подвески ИЖ 2126) С целью выбора конструкции РМШ для новой подвески и для оценки их влияния на характеристику и надежность всей подвески, были проведены их всесторонние исследования. На примере типичной конструкции РМШ нижнего рычага передней подвески исследованы изменения их характеристик во времени. Для этого партия из 24 РМШ испытывалась на специальном стенде. Одновременно на стенд устанавливалось 4 РМШ. К каждому прикладывалась радиальная нагрузка 2450 Н и производилась закрутка с амплитудой 15° и частотой около 1,5 Гц. Перед началом испытаний определялись характеристики упругости. |