Проверяемый текст
Стрелков Максим Николаевич. Разработка методики исследования взаимосвязанных колебаний подвески и трансмиссии легкового автомобиля (Диссертация 2007)
[стр. 133]

133 определение температурного режима амортизаторов; определение надежности элементов подвески.
Испытания проводились на мерных участках дорог с бетонным и гравийным покрытием длиной 1000 м при установившихся скоростях движения 30, 50, 70 и 90 км/ч.
Шины применялись модели М-130А с давлением 0,16...0,17 МПа.
Нагрузку автомобиля составляли массы водителя, оператора по измерениям,
инженера-исследователя и измерительной аппаратуры.
При этом масса, приходящаяся на передние колеса, составляла 660.
..710 кг, а на задние 680.
..730 кг.
Для проведения измерений применялась виброизмерительная аппаратура,
включающая комплект датчиков для измерения виброускорений с электрическим преобразователем, а также комплекс электронной преобразовательной и регистрирующей аппаратуры, обеспечивающей автоматическую обработку результатов.
Датчики ускорений устанавливались на правом переднем и заднем сидениях с помощью специального седла, удерживаемого на подушке сиденья.
При определении нагрузочного режима датчики ускорений устанавливались: на стойке передней подвески; на переднем лонжероне кузова.
На
стойке передней подвески датчики крепились с помощью специальных кронштейнов, а на кузове при помощи магнита.
Для определения температурного режима амортизаторов
датчики наклеивались: на наружную стенку резервуара амортизатора в районе клапана сжатия.
Эти места установки температурных датчиков являлись зонами наиболее напряженной работы амортизаторов.

Замер температуры осуществлялся через каждые 150 секунд, продолжительность заезда определялась временем стабилизации температуры амортизаторов.
Испытания
проводились квалифицированными водителями, которые перед началом испытаний
[стр. 172]

172 характеристики вертикальной упругости (приблизительно 1,3 Гц).
Затухание колебаний происходит интенсивно.
На осциллограмме заметно наложение высокочастотных колебаний.
1нн\ а 5 Рис.
4.12.
Осциллограмма свободных колебаний (а) и схема записи измерений (б) 4.3.
Лабораторно-дорожные и эксплуатационные испытания автомобилей с различными конструкциями подвесок Для оценки качества подрессоривания и доводки конструкции подвески были проведены сравнительные испытания на плавность хода легковых автомобилей с различными конструкциями подвесок.
Целью испытаний являлось: определение плавности хода; определение нагрузочного режима передней и задней подвесок автомобиля; определение температурного режима амортизаторов и ГПР; определение надежности элементов подвески.
Испытания проводились на мерных участках дорог с бетонным и гравийным покрытием длиной 1000 м при установившихся скоростях движения 30, 50, 70 и 90 км/ч.
Шины применялись модели М-130А с давлением 0,16...0,17 МПа.
Нагрузку автомобиля составляли массы водителя, оператора по измерениям,


[стр.,173]

173 инженера-исследователя и измерительной аппаратуры.
При этом масса, приходящаяся на передние колеса, составляла 660...710 кг, а на задние 680...730 кг.
Для проведения измерений применялась виброизмерительная аппаратура
фирмы Брюль и Кьер (Дания), включающая комплект датчиков для измерения виброускорений с электрическим преобразователем, а также комплекс электронной преобразовательной и регистрирующей аппаратуры, обеспечивающей автоматическую обработку результатов.
Датчики ускорений устанавливались на правом переднем и заднем сидениях с помощью специального седла, удерживаемого на подушке сиденья.
При определении нагрузочного режима датчики ускорений устанавливались: на стойке передней подвески; на переднем лонжероне кузова; на
балке заднего моста; в багажнике автомобиля в месте крепления задних амортизаторов.
На стойке передней подвески и на балке заднего моста датчики крепились с помощью специальных кронштейнов, а на кузове при помощи магнита.
Для определения температурного режима амортизаторов
и ГПР датчики наклеивались: на наружную стенку резервуара амортизатора в районе клапана сжатия; на наружную поверхность гидроцилиндра ГПР в месте присоединения пневмокамеры.
Эти места установки температурных датчиков являлись зонами наиболее напряженной работы амортизаторов
и ГПР.
Замер температуры осуществлялся через каждые 150 секунд, продолжительность заезда определялась временем стабилизации температуры амортизаторов и
ГПР.
Испытания проводились квалифицированными водителями, которые перед началом испытаний делали несколько заездов по участку замера, чтобы привыкнуть к особенностям движения автомобиля.
Автомобиль, его агрегаты и шины перед началом измерений прогревались в пробеге 30...40 км по дорогам с твердым покрытием.
За это время оператор прогревал аппаратуру, одновременно проводилась тарировка спидометра.

[Back]