|
134 делали несколько заездов по участку замера, чтобы привыкнуть к особенностям движения автомобиля. Автомобиль, его агрегаты и шины перед началом измерений прогревались в пробеге 30...40 км по дорогам с твердым покрытием. За это время оператор прогревал аппаратуру, одновременно проводилась тарировка спидометра. Все замеры проводились в одном и том же направлении и по одной и той же полосе движения. Во время испытаний водитель разгонял автомобиль так, чтобы до въезда на участок замера он имел заданную скорость движения, которая контролировалась но спидометру. Рисунок 4.6 Среднеквадратические ускорения автомобиля ИЖ-2126 при движении по бетонному шоссе: а на переднем лонжероне, б на переднем колесе На этом же участке определялась плавность хода автомобиля Иж-2126, движущегося своим ходом. Измерительная аппаратура в этом случае обеспечивала получение среднеквадратических виброускорений в третьоктавах со среднегеометрическими частотами 1,25; 1,6; 2,0; 2,5; 3,15; 4,0; 5,0; 6,3; 8,0; 10,0; 12,5; 16,0 Гц. |
173 инженера-исследователя и измерительной аппаратуры. При этом масса, приходящаяся на передние колеса, составляла 660...710 кг, а на задние 680...730 кг. Для проведения измерений применялась виброизмерительная аппаратура фирмы Брюль и Кьер (Дания), включающая комплект датчиков для измерения виброускорений с электрическим преобразователем, а также комплекс электронной преобразовательной и регистрирующей аппаратуры, обеспечивающей автоматическую обработку результатов. Датчики ускорений устанавливались на правом переднем и заднем сидениях с помощью специального седла, удерживаемого на подушке сиденья. При определении нагрузочного режима датчики ускорений устанавливались: на стойке передней подвески; на переднем лонжероне кузова; на балке заднего моста; в багажнике автомобиля в месте крепления задних амортизаторов. На стойке передней подвески и на балке заднего моста датчики крепились с помощью специальных кронштейнов, а на кузове при помощи магнита. Для определения температурного режима амортизаторов и ГПР датчики наклеивались: на наружную стенку резервуара амортизатора в районе клапана сжатия; на наружную поверхность гидроцилиндра ГПР в месте присоединения пневмокамеры. Эти места установки температурных датчиков являлись зонами наиболее напряженной работы амортизаторов и ГПР. Замер температуры осуществлялся через каждые 150 секунд, продолжительность заезда определялась временем стабилизации температуры амортизаторов и ГПР. Испытания проводились квалифицированными водителями, которые перед началом испытаний делали несколько заездов по участку замера, чтобы привыкнуть к особенностям движения автомобиля. Автомобиль, его агрегаты и шины перед началом измерений прогревались в пробеге 30...40 км по дорогам с твердым покрытием. За это время оператор прогревал аппаратуру, одновременно проводилась тарировка спидометра. 174 Все замеры проводились в одном и том же направлении и по одной и той же полосе движения. Во время испытаний водитель разгонял автомобиль так, чтобы до въезда на участок замера он имел заданную скорость движения, которая контролировалась по спидометру. На рис. 4.13 4.15 представлены результаты определения вибронагруженности кузова и элементов рычажной подвески в диапазоне частот от 1,5 до 22,4 Гц. Как видно из графика на рис. 4.13, рычажные подвески имеют меньшую вибронагруженность заднего моста, что согласуется и с результатами статического расчета усилий в различных конструкциях подвесок (см. главу 3). Уменьшение вибронагруженности рычажной подвески с пружиной впереди моста по сравнению с рессорной подвеской составило около 30 %. Рис. 4.13. Среднеквадратические ускорения на заднем мосту автомобиля при движении по бетонному шоссе (1 рессорная подвеска, 2 рычажная с пружиной над мостом, 3 рычажная с пружиной впереди моста) Из графиков на рис. 4.14 и 4.15 видно, что автомобиль с ГПП имеет существенно более низкую вибронагруженность кузова, передней и задней подвесок при движении, как по бетонному шоссе, так и по гравийной дороге на всех режимах. Наиболее существенно снижение вибронагруженности при движении по гравийной дороге (на кузове более чем в 2 раза, на заднем мосту около 5 раз). 176 С целью оценки влияния трансмиссии на её совместные колебания с подвеской в дорожных условиях определялась плавность хода буксируемого автомобиля с отключенным двигателем. При этом автомобиль ИЖ 21251 с задней рессорной подвеской буксировался с постоянной скоростью по одному и тому же участку дороги в прямом и обратном направлениях. В тот же день на этом же участке определялась плавность хода (как описывалось выше) того же яйтпмп^мпя rmu-wvniprnpq r*Rr»nv* Ynnnvt Нчмрпитйггьияо аППаОЗТ'/Па В ЭТОМ случае обеспечивала получение среднеквадратических виброускорений в третьоктавах со среднегеометрическими частотами 1,25; 1,6; 2,0; 2,5; 3,15; 4,0; 5,0; 6,3; 8,0; 10,0; 12,5; 16,0 Гц. Как видно из графиков (рис. 4.16) уровни виброускорений на буксируемом автомобиле ниже. Отличается также и характер протекания кривой. При увеличении скорости движения эта разница уменьшается. Рис. 4.16. Третьоктановый амплитудный спектр ускорений автомобиля ИЖ-21251 при движении но асфальту со скоростью 50 км/ч (а на переднем сиденье, б на заднем сиденье) |