Проверяемый текст
Стрелков Максим Николаевич. Разработка методики исследования взаимосвязанных колебаний подвески и трансмиссии легкового автомобиля (Диссертация 2007)
[стр. 136]

136 Наличие направляющих устройств в подвеске автомобиля способствует повышению долговечности упругих элементов.
Это подтверждается результатами замеров осадки пружин передних подвесок
автомобилей.
О2 4 68 10 12 /4 иц 5 Рисунок 4.8 Третьоктановый амплитудный спектр ускорений автомобиля ИЖ-2126 при движении по асфальту со скоростью 50 км/ч.: а на переднем сиденье, б на заднем сиденье Осадка пружин была практически такая же, как и после стендовых испытаний (1...2 мм).
Это можно
объяснить тем, что характер нагружения пружины в подвеске аналогичен схеме нагружения на стенде (действуют только вертикальные силы), а боковые и продольные нагрузки воспринимают детали направляющего устройства.
[стр. 179]

179 дают значительное влияние конструктивного исполнения рессоры в части изменения профиля листа на ее долговечность.
Рис.
4.18.
Осадка рессор в зависимости от наработки (1 рессора автомобиля ИЖ 412ИЭ, 2 рессора автомобиля ИЖ 21251,3 рессора автомобиля ИЖ 2715, 4 опытная рессора со специальным покрытием) Методика испытаний с учетом модели формирования постепенного параметрического отказа справедлива и для оценки надежности упругих элементов других типов (пружин, торсионов, резиновых упругих элементов и т.д.).
Наличие направляющих устройств в подвеске автомобиля способствует повышению долговечности упругих элементов.
Это подтверждается результатами замеров осадки пружин передних подвесок
тех же автомобилей, на которых проводились эксплуатационные испытания рессор.
Осадка пружин была практически такая же, как и после стендовых испытаний (1...2 мм).
Это можно
объяснись тем, что характер нагружения

[стр.,180]

180 пружины в подвеске аналогичен схеме нагружения на стенде (действуют только вертикальные силы), а боковые и продольные нагрузки воспринимают детали направляющего устройства.
4.4.
Анализ результатов расчетных и экспериментальных исследований но адекватности разработанных математических моделей работе реальных машин На рис.
4.19 приведены графики АЧХ колебаний подрессоренной массы легкового автомобиля с задней подвеской на листовых рессорах, полученные экспериментально и расчетным путем.
Условия испытаний были следующие: вначале проводились исследования без учета колебаний трансмиссии (коробка передач на нейтрале), а затем исследования продолжались на переменных нагрузочных режимах работы двигателя с так называемой «подгрузкой» двигателя (при включении прямой передачи в коробке передач).
«Подгрузка» двигателя обеспечивала при эксперименте проведение исследований взаимосвязанных колебаний системы «подвеска трансмиссия».
Экспериментальные исследования проводились на вибростенде по вышеуказанной методике при отсутствии отрыва колес от опорных поверхностей.
На указанном рисунке показаны экспериментальные АЧХ колебаний подрессоренной массы автомобиля без «подгрузки» и с «подгрузкой» двигателя, а также АЧХ, полученная расчетным путем при решении систем дифференциальных уравнений (26) и (27).
На рис.
4.19 видно, что кривая 1, полученная экспериментально на стенде при испытании с «подгрузкой» двигателя, существенно (в качественном и количественном отношениях) отличается от кривой 2 полученной при испытании без «подгрузки» двигателя.
Если кривая 1 имеет пик в диапазоне частот 3,5...4,5 Гц (соответствующих согласно расчетным данным собственным коле

[Back]