|
137 4.4. Анализ результатов расчетных и экспериментальных исследований подвески легкового автомобиля Ниже приведенные графики показывают, что автомобиль с мягкой рычажной подвеской имеет уровень вертикальных ускорений в зоне резонанса значительно ниже, чем автомобиль с рессорной подвеской (около 1 л м/с ), а также на 20...25 % ниже собственные частоты. На рис. 4.9 видно, что кривая 1, полученная экспериментально на стенде при испытании с «подгрузкой» двигателя, существенно (в качественном и количественном отношениях) отличается от кривой 2 полученной при испытании без «подгрузки» двигателя. Рисунок 4.9 АЧХ ускорений подрессоренных масс легкового автомобиля с рычажной подвеской: 1 кривая, полученная экспериментально на стенде при испытании с «подгрузкой» двигателя; 2 кривая, полученная при испытании без «подгрузки» двигателя; 3 кривая, соответствующая АЧХ, полученной расчетным путем, колебаний подвески легкового автомобиля |
180 пружины в подвеске аналогичен схеме нагружения на стенде (действуют только вертикальные силы), а боковые и продольные нагрузки воспринимают детали направляющего устройства. 4.4. Анализ результатов расчетных и экспериментальных исследований но адекватности разработанных математических моделей работе реальных машин На рис. 4.19 приведены графики АЧХ колебаний подрессоренной массы легкового автомобиля с задней подвеской на листовых рессорах, полученные экспериментально и расчетным путем. Условия испытаний были следующие: вначале проводились исследования без учета колебаний трансмиссии (коробка передач на нейтрале), а затем исследования продолжались на переменных нагрузочных режимах работы двигателя с так называемой «подгрузкой» двигателя (при включении прямой передачи в коробке передач). «Подгрузка» двигателя обеспечивала при эксперименте проведение исследований взаимосвязанных колебаний системы «подвеска трансмиссия». Экспериментальные исследования проводились на вибростенде по вышеуказанной методике при отсутствии отрыва колес от опорных поверхностей. На указанном рисунке показаны экспериментальные АЧХ колебаний подрессоренной массы автомобиля без «подгрузки» и с «подгрузкой» двигателя, а также АЧХ, полученная расчетным путем при решении систем дифференциальных уравнений (26) и (27). На рис. 4.19 видно, что кривая 1, полученная экспериментально на стенде при испытании с «подгрузкой» двигателя, существенно (в качественном и количественном отношениях) отличается от кривой 2 полученной при испытании без «подгрузки» двигателя. Если кривая 1 имеет пик в диапазоне частот 3,5...4,5 Гц (соответствующих согласно расчетным данным собственным коле 183 применяемой измерительной аппаратуры и неоднозначным влиянием сухого и вязкого трения. Частота Рис. 4.20. АЧХ ускорений подрессоренных масс легкового автомобиля с рычажной подвеской Приведенные графики также показывают, что автомобиль с мягкой рычажной подвеской имеет уровень вертикальных ускорений в зоне резонанса значительно ниже, чем автомобиль с рессорной подвеской (около 1 м/с2), а также на 20...25 % ниже собственные частоты. Анализ АЧХ ускорений неподрессоренных масс заднего ведущего моста на продольных листовых рессорах (рис. 4.21 а) показывает, что при эксперименте с «подгрузкой» двигателя уровень ускорений существенно ниже, чем без «подгрузки» (до 20 %). Расчетная АЧХ (кривая 3), определенная без учета влияния трансмиссии, является, как бы средней (по уровню ускорений) для экспериментальных кривых. Резонансная зона на расчетной кривой смещена влево приблизительно на 10 %. Это объясняется тем, что реальная система подрессоривания обладает более существенным трением, чем расчетная модель. |