Проверяемый текст
Стрелков Максим Николаевич. Разработка методики исследования взаимосвязанных колебаний подвески и трансмиссии легкового автомобиля (Диссертация 2007)
[стр. 138]

138 Если кривая 1 имеет пик в диапазоне частот 3,5...4,5 Гц (соответствующих согласно расчетным данным собственным колебаниям трансмиссии), то кривая 2 (то есть при разрыве взаимосвязи подвески и трансмиссии) этого явления не отражает.
Кривая 3 соответствует АЧХ, полученной расчетным путем,
колебаний подвески легкового автомобиля.
Анализ результатов проведенных исследований позволяет сделать следующие выводы: собственные частоты колебаний легкового автомобиля зависят от параметров
системы подрессоривания; анализ вертикальных колебаний легкового автомобиля малого класса показывает наличие трех резонансных зон (1,5...2,5 Гц, 3,5...4,5 Гц, 8,5...11 Гц); на стадии проектирования необходимо проводить анализ подвесок с учетом связанности колебаний с конструкцией упругих элементов.
В результате проведения исследовательских работ разработаны методики стендовых и дорожных испытаний, позволяющие исследовать
колебания подвески автомобиля.
Экспериментальное определение колебательных параметров автомобиля позволило уточнить величины параметров, полученных расчетным путем, и найти величины параметров, которые трудно определить теоретически.
Сравнение АЧХ, полученных расчетным и экспериментальным путем, подтвердило
взаимосвязанность уровня колебаний подвески с конструкцией упругих элементов и правильность выбранной математической модели.
Лабораторно-дорожные испытания
на плавность хода автомобилей с различными подвесками позволили экспериментально найти рациональные конструкции подвесок и сопоставить результаты эксперимента с расчетными на стадии проектирования.
[стр. 181]

баниям трансмиссии), то кривая 2 (то есть при разрыве взаимосвязи подвески и трансмиссии) этого явления не отражает.
Кривая 3 соответствует АЧХ, полученной расчетным путем
при учете взаимосвязанных колебаний подвески и трансмиссии легкового автомобиля.
181 Частота Рис.
4.19.
АЧХ ускорений подрессоренных масс легкового автомобиля с рессорной подвеской задних колес Нужно отметить, что условия, при которых проводились испытания, не очень сильно выявляют взаимосвязанность колебаний подвески и трансмиссии автомобиля при возмущении вертикальных колебаний от опорной поверхности.
Как показано в работе [10], если вызывать возмущение от трансмиссии, то второй резонансный пик (трансмиссионный, около 4 Гц на прямой передаче исследуемого автомобиля) был бы более явным, чем при наших исследованиях, но в данной работе такая задача не ставилась.
Таким образом, результаты экспериментальных и расчетных исследований показали, что колебательная система исследуемого автомобиля даже при возмущении только со стороны дороги имеет не две а три резонансных

[стр.,185]

185 Анализ результатов проведенных исследований позволяет сделать следующие выводы: собственные частоты колебаний легкового автомобиля зависят от параметров как системы подрессоривания, так и трансмиссии; влияние трансмиссии на АЧХ вертикальных колебаний автомобиля существенно при различных конструкциях подвесок ведущего моста; анализ вертикальных колебаний легкового автомобиля малого класса показывает наличие трех резонансных зон (1,5...2,5 Гц, 3,5...4,5 Гц, 8.5...
11 Гц); на стадии проектирования необходимо проводить анализ подвесок с учетом
их связанности колебаний с трансмиссией.
В результате проведения исследовательских работ разработаны методики стендовых и дорожных испытаний, позволяющие исследовать
взаимосвязанные колебания подвески и трансмиссии автомобиля.
Экспериментальное определение колебательных параметров автомобиля позволило уточнить величины параметров, полученных расчетным путем, и найти величины параметров, которые трудно определить теоретически.
Сравнение АЧХ, полученных расчетным и экспериментальным путем, подтвердило
наличие взаимосвязанности колебаний подвески и трансмиссии и правильность выбранной математической модели.
Лабораторно-дорожные испытания
с буксировкой автомобиля также подтвердили влияние колебаний трансмиссии на колебания подвески.
Лабораторно-дорожные испытания на плавность хода автомобилей с различными подвесками позволили экспериментально найти рациональные конструкции подвесок и сопоставить результаты эксперимента с расчетными на стадии проектирования.

[Back]