|
ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЕ 139 1. Разработана математическая модель легкового автомобиля, как многомассовой колебательной системы, позволяющая исследовать вибрационные характеристики подвески автомобиля. 2. Разработаны новые конструкции элементов, функционально относящихся к системе подрессоривания: направляющие устройства, буфера (упругие ограничители), резинометаллических опоры. 3. В целях улучшения работоспособности опор необходимо определять угол наклона упругого элемента, в зависимости от конфигурации и свойств материала, из условий обеспечения наиболее рациональных показателей демпфирования и долговечности работы конструкции. 4. Разработана методика проектирования и расчета верхней опоры амортизаторной стойки передней подвески легкового автомобиля. 5. С помощью предложенной методики получены характеристики верхних опор с учетом деформации упругого элемента и при сравнении с экспериментальными данными расхождения составили не более 16 %, что значительно выше точности существующих методик расчетов резинотехнических изделий (20 %) [26]. 6. Теоретически определено и практически подтверждено, что параметры верхней опоры амортизаторной стойки автомобиля, которая может быть изготовлена из резины средней твердости, фактор формы упругого элемента в пределах 1,5, а продольный угол его наклона должен соответствовать 15°. 7. Разработана функциональная зависимость фактора формы упругого элемента от ее угла наклона для различных материалов и условий закрепления опорных поверхностей. 8. Результаты численных исследований отличаются от экспериментальных данных по максимальным пиковым величинам амплитуд ускорений в резонансной зоне частот 8,5.. Л 1 Гц не более чем на 7 %, что говорит о достаточно высокой степени адекватности построенной математической модели и позволяет рекомендовать методику расчета конструкции верхней опоры амортизаторной стойки передней подвески |
187 2. Виброускорения от действия возмущающих сил двигателя на заднем сиденье легкового автомобиля в сравнении с передним сидением увеличиваются в зависимости от типа подвески в диапазоне от 5 до 15 %. 3. Различные конструкции подвесок существенно влияют на нагруженность элементов кузова, заднего моста и стойки передней подвески. Пружинная подвеска по сравнению с рессорной уменьшает нагруженность приблизительно ня 20 % и снижает степень воздействия на подрессоренную массу автомобиля. 4. Применение рычажно-пружинной подвески взамен рессорной позволяет сэкономить до 14 кг легированной стали и снизить массу автомобиля на 10 кг, в том числе массу неподрессоренных частей до 5 кг, уменьшить количество деталей на 15...25 %. 5. В амортизационных деталях каждому фактору формы упругого элемента должен соответствовать в зависимости от условий его закрепления к арматуре и действия вида рабочих нагрузок определенный угол наклона. 6. Аналитически определено и практически подтверждено, что верхняя опора амортизаторной стойки конкурентоспособного автомобиля должна изготовляться из резины средней твердости, фактор формы упругого элемента в пределах 1,5, а угол его наклона должен соответствовать 15°. 7. Критерием оценки работоспособности шарниров при их сертификации должно быть не только значение усилия вырыва, заложенное в нормативной документации, но и критическая величина зазора в рабочей паре шарнира. 8. Результаты расчетных исследований отличаются от экспериментальных данных по максимальным пиковым величинам амплитуд ускорений в резонансной зоне частот 8,5... 11 Гц не более чем 7 %, что говорит о достаточно высокой степени адекватности разработанной математической модели динамике движения исследуемых автомобилей. Научная новизна теоретических положений и результатов экспериментальных исследований, полученных автором диссертации заключается в следующем: |