17 движении по булыжной мостовой по сравнению с асфальтовым шоссе скорость движения грузовых и легковых автомобилей снижается в 2 раза, а при движении по неразбитым грунтовым дорогам в 1,2 раза [14]. При этом также отмечается, что степень использования мощности двигателя при движении по дорогам с низкой степенью ровности составляет 25...30 %. Энергетические проблемы автомобилестроения в настоящее время рассматриваются с точки зрения суммарных расходов, включающих затраты при изготовлении автомобиля и в процессе его эксплуатации; затраты на содержание и ремонт дорог; на добычу, переработку и торговлю топливом и другие косвенные затраты, необходимые для функционирования данной транспортной системы. По данным США [ИЗ] доля прямых и косвенных энергетических затрат на 1 км пробега автомобиля примерно одинаковы, то есть, на эксплуатационный расход идет приблизительно 50 % всего топлива, необходимого для его добычи. При этом затраты на материалы, применяемые при изготовлении автомобиля, составляют порядка 13 % суммарных энергетических затрат, а на содержание автомобильных дорог, гаражей, включая их ремонт, и так далее 25 %. Подобные соотношения приводят и японские исследователи [90]. Следовательно, основной путь снижения энергетических затрат это снижение эксплуатационного расхода на автомобильное топливо. Рассматриваются следующие факторы, влияющие на снижение этого расхода: топливная экономичность двигателя; аэродинамические показатели автомобиля; сопротивление качению; потери трансмиссии; масса автомобиля; параметры, влияющие на плавность хода автомобиля. |
24 достаточно наличие буферов сжатия. Буфера изготовляются из резины и из мелкоячеистого пенополиуретана; торсионы, как правило, из-за жесткой характеристики, применяются редко. Но, благодаря своей компактности, в последнее время стали находить более широкое применение; широкое применение, несмотря на высокую стоимость, получили гидропневмоподвески, подвески с «искусственным интеллектом» (амортизаторы с электронной регулировкой) и другие подвески с автоматической регулировкой уровня кузова. Данные конструкции эффективно обеспечивают сочетание комфортабельности движения (повышение плавности хода) с держанием дороги, так как в зависимости от дорожных условий они автоматически изменяют характеристику подвески от мягкой до жесткой. Качество подрессоривания существенно сказывается на эксплуатационных характеристиках автомобиля в зависимости от условий эксплуатации. Например, при движении по булыжной мостовой по сравнению с асфальтовым шоссе скорость движения грузовых и легковых автомобилей снижается в 2 раза, а при движении по неразбитым грунтовым дорогам в 1,2 раза [9]. При этом также отмечается, что степень использования мощности двигателя при движении по дорогам с низкой степенью ровности составляет 25...30 %. Энергетические проблемы автомобилестроения в настоящее время рассматриваются с точки зрения суммарных расходов, включающих затраты при изготовлении автомобиля и в процессе его эксплуатации; затраты на содержание и ремонт дорог; на добычу, переработку и торговлю топливом и другие косвенные затраты, необходимые для функционирования данной транспортной системы. По данным США [129] доля прямых и косвенных энергетических затрат на 1 км пробега автомобиля примерно одинаковы, то есть, на эксплуатационный расход идет приблизительно 50 % всего топлива, необходимого для его добычи. При этом затраты на материалы, применяемые при изготовлении автомобиля, составляют порядка 13 % суммарных энергетических 25 затрат, а на содержание автомобильных дорог, гаражей, включая их ремонт, и так далее 25 %. Подобные соотношения приводят и японские исследователи [96]. Следовательно, основной путь снижения энергетических затрат это снижение эксплуатационного расхода на автомобильное топливо. Рассматриваются следующие факторы, влияющие на снижение этого расхода: топливная экономичность двигателя’ аэродинамические показатели автомобиля; сопротивление качению; потери в трансмиссии; масса автомобиля; параметры, влияющие на плавность хода автомобиля. Особое значение имеет показатель масса автомобиля, снижение которой оказывает непосредственное влияние на уменьшение затрат при изготовлении автомобиля, на его топливную экономичность и плавность хода. Как показывает опыт работ, проведенных фирмой Toyota Motor Corporation, при постоянной скорости движения ПО км/ч автомобиль массой 1500 кг затрачивает 15,4 л бензина на 100 км, а автомобиль массой 700 кг всего 7,7 л на 100 км. То есть топливная экономичность обратно пропорциональна массе автомобиля [96]. Снижение массы может быть достигнуто не только при использовании более легких материалов, но и рациональным проектированием автомобиля. Кузов автомобиля нагружается в основном двумя видами сил: силами, передаваемыми от дорожных неровностей через переднюю и заднюю подвески, и инерционными силами от двигателя с трансмиссией соединенных с кузовом. Величина передаваемых на кузов сил зависит и от величины неподрессоренных масс и от величины хода подвески: увеличение хода подвески на 12 % снижает передаваемые ускорения на 25 %, что увеличивает срок службы деталей кузова. |