|
18 Особое значение имеет показатель масса автомобиля, снижение которой оказывает непосредственное влияние на уменьшение затрат при изготовлении автомобиля, на его топливную экономичность и плавность хода. Как показывает опыт работ, проведенных фирмой Toyota Motor Corporation, при постоянной скорости движения ПО км/ч автомобиль массой 1500 кг затрачивает 15,4 л бензина на 100 км, а автомобиль массой 700 кг всего 7,7 л на 100 км. То есть топливная экономичность обратно пропорциональна массе автомобиля [90]. Снижение массы может быть достигнуто не только при использовании более легких материалов, но и рациональным проектированием автомобиля. Кузов автомобиля нагружается в основном двумя видами сил: силами, передаваемыми от дорожных неровностей через переднюю и заднюю подвески, и инерционными силами от двигателя с трансмиссией соединенных с кузовом. Величина передаваемых на кузов сил зависит и от величины неподрессоренных масс и от величины хода подвески: увеличение хода подвески на 1 2 % снижает передаваемые ускорения на 25 %, что увеличивает срок службы деталей кузова [1]. Уменьшение величины неподрессоренных масс приводит к некоторому уменьшению перемещений колес и смещению максимума ускорений кузова, соответствующих высокочастотным колебаниям, в область высоких значений частот. При этом происходит уменьшение вероятности возникновения резонанса. С увеличением частоты колебаний колес конструктивно легче уменьшить их воздействие на кузов. С целью облегчения конструкции целесообразно при проектировании: обеспечивать передачу возмущающей силы к подрессоренным частям автомобиля кратчайшим путем; избегать изгибающих напряжений в силовых элементах узлов автомобиля и стремиться иметь только напряжения от сил растяжения и сжатия; действующие нагрузки следует разносить по длине и площади. |
25 затрат, а на содержание автомобильных дорог, гаражей, включая их ремонт, и так далее 25 %. Подобные соотношения приводят и японские исследователи [96]. Следовательно, основной путь снижения энергетических затрат это снижение эксплуатационного расхода на автомобильное топливо. Рассматриваются следующие факторы, влияющие на снижение этого расхода: топливная экономичность двигателя’ аэродинамические показатели автомобиля; сопротивление качению; потери в трансмиссии; масса автомобиля; параметры, влияющие на плавность хода автомобиля. Особое значение имеет показатель масса автомобиля, снижение которой оказывает непосредственное влияние на уменьшение затрат при изготовлении автомобиля, на его топливную экономичность и плавность хода. Как показывает опыт работ, проведенных фирмой Toyota Motor Corporation, при постоянной скорости движения ПО км/ч автомобиль массой 1500 кг затрачивает 15,4 л бензина на 100 км, а автомобиль массой 700 кг всего 7,7 л на 100 км. То есть топливная экономичность обратно пропорциональна массе автомобиля [96]. Снижение массы может быть достигнуто не только при использовании более легких материалов, но и рациональным проектированием автомобиля. Кузов автомобиля нагружается в основном двумя видами сил: силами, передаваемыми от дорожных неровностей через переднюю и заднюю подвески, и инерционными силами от двигателя с трансмиссией соединенных с кузовом. Величина передаваемых на кузов сил зависит и от величины неподрессоренных масс и от величины хода подвески: увеличение хода подвески на 12 % снижает передаваемые ускорения на 25 %, что увеличивает срок службы деталей кузова. 26 Уменьшение величины неподрессоренных масс приводит к некоторому уменьшению перемещений колес и смещению максимума ускорений кузова, соответствующих высокочастотным колебаниям, в область высоких значений частот. При этом происходит уменьшение вероятности возникновения резонанса. С увеличением частоты колебаний колес конструктивно легче уменьшить их воздействие на кузов. С целью облегчения конструкции целесообразно ппи проектировании• обеспечивать передачу возмущаюшей силы к подрессоренным частям автомобиля кратчайшим путем; избегать изгибающих напряжений в силовых элементах узлов автомобиля и стремиться иметь только напряжения от сил растяжения и сжатия; действующие нагрузки следует разносить по длине и площади. Перспективной в этом отношении является конструкция независимых передних и задних подвесок типа «качающаяся свеча», которая была запатентована в 1949 году фирмой Ford. Применение ее в передней подвеске автомобиля, например ИЖ 2126, дает до 13 % уменьшение веса по сравнению с подвеской на двух поперечных рычагах автомобиля ИЖ 21251 (автомобили одного класса). 1.3. Общие предпосылки при разработке новых конструкций подвесок При выборе типа подвески и ее конструкции используют не только анализ схем конструкций, но и статистические методы исследования применяемости определенных типов подвесок в конкретном классе автомобилей и динамики их развития. Решать эту задачу можно путем изучения и анализа литературных источников, содержащих информацию о типах, параметрах и применяемости подвесок в различных моделях автомобилей. Используя, например, информацию «Женевского каталога» [130, 131], выходящего ежегодно, а также информацию журналов «Autocar and Motor» [123] и «Auto katalog» [122] |